Po letech ambiciózních klimatických závazků, rostoucí konkurenci z Číny a USA a sílící kritice z podnikatelských kruhů přichází Evropská komise s novým „automobilovým balíčkem“. Má jít o pragmatickou odpověď na realitu trhu – a zároveň o potvrzení, že cíl uhlíkové neutrality zůstává nedotknutelný.
Článek původně vyšel v magazínu Český autoprůmysl.
Evropský automobilový balíček, představený loni v prosinci, kombinuje revizi emisních pravidel, podporu výroby baterií, novou regulaci firemních flotil i tzv. omnibus – tedy snahu o omezení byrokracie. Reakce výrobců i politiků jsou ale smíšené.
Největší pozornost budí revize emisních standardů CO2 pro osobní a lehké užitkové vozy i těžké nákladní automobily. Původní legislativa de facto směřovala k zákazu prodeje nových spalovacích motorů po roce 2035 – snížení emisí totiž mělo dosahovat 100 procent. Prosincový balíček umožňuje pouze 90% snížení, přičemž zbývajících 10 procent může být kompenzováno využitím e‑paliv, biopaliv či nízkouhlíkové oceli.
Podle analytiků pařížského think‑tanku IDDRI balíček „jasně potvrzuje prvenství elektrických vozidel jako průmyslového a klimatického cíle,“ ale zároveň umožňuje omezený prodej spalovacích vozidel po roce 2035 za splnění kompenzačních mechanizmů.
Názor automobilek: Nedostatečné!
Automobilky však mluví o nedostatečné flexibilitě. Škoda Auto vítá představenou revizi, ale upozorňuje, že „navržená flexibilita je vzhledem k realitě trhu a jeho dalšímu vývoji nedostatečná“. Výrobci podle Škody Auto nadále čelí riziku miliardových pokut při nesplnění cílů a žádají další nástroje, například pětileté průměrování emisí mezi lety 2028–2032 či širší technologickou otevřenost.
Podobně návrh komentovalo i Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA), podle kterého by EU neměla revidovat pouze cíl pro rok 2035, ale i ten pro rok 2030, kdy by měla nová auta dosahovat v průměru 55% snížení emisí.
Spokojeni nejsou ani někteří čeští europoslanci, kteří se nyní budou navrženou revizí zabývat. Europoslanec Ondřej Knotek (ANO, Patrioti pro Evropu) navzdory ústupkům ze strany Komise mluví o „těžkém direktu pro firmy i spotřebitele“ a varuje před deindustrializací. Podobně Alexandr Vondra (ODS, ECR) kritizuje, že bez hlubší revize cíle roku 2035 a bez návratu k technologické neutralitě hrozí přesun výroby mimo Evropu.
Na opačné straně stojí Jan Farský (STAN, EPP). „Nemám rád, když se za běhu mění pravidla hry. Trh potřebuje předvídatelnost,“ napsal europoslanec redakci. Připomíná však, že revize byla plánována už při schvalování původní legislativy. Podle něj je balíček kompromisem: Spalovací motory mohou přežít, ale po evropských automobilkách se budou vyžadovat nové technologie a větší prostor by měla získat domácí výroba.
Komise totiž do návrhu vložila také nový prvek, a to podporu malých cenově dostupných elektromobilů vyráběných na území EU prostřednictvím takzvaných „superkreditů“.
Výrobci budou moci až do roku 2035 započítávat tyto malé elektromobily do plnění svých emisních cílů zvýhodněným způsobem. Namísto standardního započtení v poměru 1:1 se budou počítat koeficientem 1,3. Jeden malý dostupný elektromobil vyrobený v EU se tak při výpočtu průměrných emisí automobilky započítá jako 1,3 vozu. Jde o přímou pobídku k uvádění většího počtu cenově dostupných modelů na evropský trh a současně o snahu udržet jejich výrobu na území Unie.
Europoslanec Antonín Staněk (za Přísahu, Patrioti pro Evropu) přesto upozorňuje, že revidovaný cíl snížení emisí o 90 procent do roku 2035 zůstává nerealistický. Argumentuje nízkým podílem bateriových vozidel – pod 20 procent v EU – a nedostatečnou infrastrukturou. „Základní podmínky pro dosažení emisních cílů zkrátka ještě nejsou vytvořeny,“ uvedl Staněk na dotaz redakce.
Komise zároveň přiznává, že transformace neprobíhá ve všech segmentech stejným tempem. V případě lehkých užitkových vozidel upravuje průběžný cíl pro rok 2030 – místo původně plánovaného 50% snížení emisí CO2 má nově platit 40% redukce. Šíření elektrických dodávek na trhu je totiž pomalejší, než se očekávalo, zejména kvůli vyšším pořizovacím nákladům, infrastrukturním omezením a specifickým provozním požadavkům firemních zákazníků.
Firemní flotily jako motor poptávky
Diskuze vyvolává také návrh nové regulace firemních flotil, která je rovněž součástí balíčku. Členské státy mají podle návrhu zajistit určitý podíl bezemisních vozidel v nových registracích velkých společností. Od roku 2028 by také země EU neměly moct poskytovat výhody, jako jsou třeba dotace, pro firemní vozy, které nejsou bez‑ nebo nízkoemisní. Komise argumentuje, že právě firmy tvoří až 60 procent nových registrací a mohou urychlit přechod na elektromobilitu.
Europoslanec Farský oceňuje, že Evropská komise dala členským státům flexibilitu, aby si podíl nastavily dle ekonomické úrovně. Český výrobce má ale z regulace obavy.
„Domníváme se, že povinné firemní kvóty budou mít negativní dopad na ziskovost výrobců i na obchodní model leasingových společností a jsou nadbytečné. Bateriové elektrické vozy umožňují velmi nízké marže, celkové provozní náklady jsou vysoké, zůstatkové hodnoty nestabilní a aktuální tržní projekce velice konzervativní,“ vysvětlila Ivana Povolná z komunikačního oddělení společnosti Škoda Auto.
Větší tlak na soukromý sektor bude mít podle Škody Auto kontraproduktivní efekt, který mohou firmy řešit rozpuštěním zbytných částí firemních flotil nebo ve formě příspěvku zaměstnancům na dopravu. V obou případech podle českého výrobce dojde k poklesu prodejů elektromobilů i hybridů a obecně ke zmenšení trhu s novými vozy.
Negativně se k návrhu staví také europoslanec Knotek, podle kterého jde o nepřijatelný zásah do řízení podniků. Vondra dodává, že Komise přenáší odpovědnost na firmy, aniž by řešila infrastrukturu a cenovou dostupnost.
Battery booster: evropská reakce na Čínu?
Další klíčovou částí balíčku je strategie Battery booster. Jejím cílem je posílit evropskou výrobu baterií a snížit závislost na čínských dodavatelských řetězcích. Komise na ni vyčlenila 1,8 miliardy eur, většina financí má směřovat na bezúročné půjčky přímo pro evropské výrobce bateriových článků.
Ani tato iniciativa ale nevzbuzuje velká očekávání. Europoslanec Staněk považuje částku za nedostatečnou. „Evropa by se měla snažit snížit svou závislost co nejdříve, ale vzhledem k rozsahu a významu tohoto úkolu je navrhovaných 1,8 miliardy eur vyčleněných na tuto strategii příliš skromných na to, aby překlenuly masivní propast mezi EU, Čínou a dalšími globálními konkurenty,“ prohlásil Staněk a připomněl, že Čína investuje do výroby baterií desítky miliard dolarů ročně a Spojené státy plánují do roku 2030 vyčlenit zhruba 100 miliard dolarů.
Farský naopak vnímá podporu pozitivně. Podotýká ale, že investice do elektrifikace dopravy musí být větší a jejich tahounem by měl být soukromý kapitál.
Automotive omnibus
Legislativní balíček obsahuje i tzv. automotive omnibus – deregulaci, která má snížit náklady výrobců až o 706 milionů eur ročně. Alespoň podle odhadů Evropské komise. Ta v rámci omnibusu navrhuje mimo jiné snížit počet sekundárních právních předpisů, které budou přijaty v nadcházejících letech, a zefektivnit testování nových osobních dodávek a nákladních vozidel.
Škoda Auto vítá zjednodušení, ale mluví o „kosmetických úpravách“. Staněk upozorňuje, že technické změny neřeší vysoké ceny energií ani závislost na dodavatelských řetězcích, které jsou přitom pro zachování automobilového průmyslu v Evropě klíčové.
Celkově vyvolává automobilový balíček rozporuplné emoce. Dokument se snaží uklidnit zástupce průmyslu, zároveň ale odmítá slevit z již schválených klimatických cílů. Podle europoslance Farského, který je členem Evropské lidové strany, nejsilnější frakce Evropského parlamentu, jde nicméně o kompromis. Obě strany se podle něj potkaly na půl cesty.
Protože balíček znamená novou legislativu i revize stávajících předpisů, čeká jej standardní vyjednávací proces mezi Evropským parlamentem a Radou EU, ve které sedí ministři jednotlivých členských zemí. V první polovině roku 2026 budou obě instituce vyjednávat o svých pozicích k návrhu, poté začne meziinstitucionální vyjednávání. První výraznější posuny lze očekávat na jaře.