Komise v červenci letošního roku představila návrh, podle kterého by doprava zboží a osob měla v budoucnosti zezelenat. Návrh tak počítá s celou řadou opatření v různých oblastech nákladní dopravy. „Vnímáme jako primární část naší odpovědnosti vytvořit podmínky základní infrastruktury,“ uvedl na konferenci Dekarbonizace české ekonomiky 2023 ministr dopravy Martin Kupka. Nyní návrh čeká první čtení v Evropském parlamentu.
Doprava je zdrojem čtvrtiny celkových emisí oxidu uhličitého, z čehož samotná nákladní doprava tvoří zhruba 30 procent. Jde proto o jednu z důležitých oblastí, ve které EU musí hledat nové cesty a řešení, aby byla schopna dostát svým ekologickým předsevzetím.
Evropská komise proto v polovině letošního roku přišla se souborem opatření pro čistší nákladní dopravu. V jejich rámci by Evropa měla zvýšit účinnost v tomto odvětví a přispět ke snížení celkových emisí z dopravy o 90 procent do roku 2050. Tzv. Ekologizace nákladní dopravy, jak se návrh oficiálně jmenuje, je součástí Green Dealu.
Přestože v současné diskuzi panuje mezi zákonodárci, dopravci i průmyslem shoda na tom, že dekarbonizovat je nutné, řada otazníků stále visí nad způsoby, jak toho dosáhnout, jak rychle a jak u toho nepoškodit konkurenceschopnost Evropy.
Jde o ekonomický kalkul, musí se to vyplatit
Klíčové je odvětví silniční dopravy. Ta v současné době představuje téměř 80 procent dopravy zboží po vnitrozemí EU, je přitom největším zdrojem emisí oxidu uhličitého v nákladní dopravě. Součástí návrhu Komise proto je například revize pravidel pro maximální rozměry těžkých nákladních vozidel, která by umožnila zvýšení možné hmotnosti pro vozidla využívající technologie s nulovými emisemi.
„Není pochyb o tom, zda bychom měli dekarbonizovat. Otázkou spíše je, jak rychle to můžeme udělat a jak si zachovat konkurenceschopnost,“ uvedl ředitel sekce komerčních vozidel Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA) Thomas Fabian.
„Silniční doprava je velmi pragmatický byznys. Nikdo neprovozuje nákladní auta jen tak pro zábavu,“ zdůraznil. Odvětví může fungovat jen v případě, že je výdělečné a úspěšné. Zkrátka, pokud bude pro dopravce výhodnější využívat nákladní auta poháněná elektřinou, vodíkem nebo syntetickými palivy, rozhodnou se pro ně.
To platí podle předsedy Asociace elektromobilového průmyslu (ASEP) Jaromíra Marušince i pro podnikatele z Česka. „V nákladní dopravě je rozhodnutí, zda jezdit na elektřinu, případně na vodík, pokud ho bude dostatek, čistě ekonomický kalkul,“ uvedl. „Když si spočítáme, že elektrický autobus nebo elektrický kamion má tu infrastrukturu, kterou potřebuje (…), a vyjde to efektivněji, tak firmy začnou tyto vozy nakupovat a byznys se začne převracet k elektromobilitě,“ popsal.
Evropští i čeští dopravci jsou ochotní investovat nemalé částky v řádech miliard euro, aby svůj byznys dekarbonizovali. V Evropě se však dnes pohybuje zhruba 7 milionů vozidel nákladní a autobusové dopravy.
„To je ohromné číslo, které by ve velmi krátkém čase mělo projít procesem dekarbonizace,“ připomněl Josef Melzer, prezident ČESMAD BOHEMIA, sdružení více než 50 procent českých dopravců podnikajících ve vnitrostátní i mezinárodní nákladní a osobní silniční dopravě.
Dekarbo Brief: Evropo, krok vpřed a dva kroky vzad!
Dopravcům chybí nezbytná infrastruktura
Kromě nutnosti investovat do vozových parků je další překážkou nedostatečná nebo přímo neexistující infrastruktura. Právě na ni se kromě jiného návrh Komise zaměřuje. Podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) tak je evropská exekutiva poměrně konkrétní zejména v případě vytvoření sítě nabíjecích bodů, která by v Evropě měla vzniknout.
Pro Česko by to znamenalo vybudovat každých 60 kilometrů dobíjecí hub pro osobní automobily, každých 120 kilometrů pro nákladní automobily s výkonem 3,6 MW a každých 200 kilometrů vodíkovou plnicí stanici.
„Odpověď české vlády je v tomto případě přímočará, realistická a pozitivní v tom, že vnímáme jako primární část naší odpovědnosti vytvořit podmínky základní infrastruktury,“ uvedl ministr s tím, že by však měl mít před ekologickými ambicemi Evropy přednost realistický pohled na věc.
V případě Česka tvoří export do zemí Evropské unie 80 procent veškerého vývozu – a drtivá většina nákladu jede právě po silnici. Legislativa ale nesmí zapomínat ani na země mimo EU. Zatímco na území EU infrastruktura v budoucnu může vzniknout, otázka je, jak bude vypadat za hranicemi Evropy, a také jaké budou možnosti, jak tam zboží fakticky dopravit.
„Evropská unie a Česká republika nejsou izolovaný ostrůvek uprostřed evropského kontinentu. Otázka proto je jednoduchá: jakým způsobem budeme zajišťovat přepravu zboží do států non-EU, na které se nebude vztahovat dekarbonizační plán?“ zdůraznil Melzer.
Opomíjené tak zatím zůstávají například otázky týkající se unijních závozů do zemí, ve kterých budou platit jiné podmínky, nebo naopak dopravců ze zahraničí, kteří nebudou splňovat podmínky unijní.
„Je třeba si uchovat technologickou neutralitu, ať už to do budoucna bude vodík nebo alternativní paliva, jako HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, hydrogenovaný rostlinný olej – pozn. red.)“, dodal Melzer.
Železnice jako páteř evropského trhu
Komise obrací pozornost také k železnici jako jednomu z nejekologičtějších způsobů nákladní dopravy. V současné době se však železniční síť využívá relativně málo a tvoří přibližně kolem pěti procent celkového podílu na přepravě zboží.
Dlouhodobě železniční tratě unijních zemí trápí hned několik překážek: jejich výstavba je časově i finančně nákladná a tratě jsou v EU stále více přetížené. Zdaleka však nejde pouze o budování vyšší kapacity. Dopravce svazují i praktické problémy, které jim brání v efektivnějším využívání železniční sítě. Napříč zeměmi EU například existují různé napěťové soustavy, které nutí u souprav dopravujících náklad přepřahat na hranicích lokomotivy, nebo rozdílné zabezpečovací systémy či předpisy.
Návrh se tak snaží část těchto problémů adresovat. Přichází například se zlepšením přeshraniční koordinace správců železnic nebo optimalizací využívání tratí, které by v konečném důsledku měly k železniční dopravě přilákat více nákladních společností.
„Železniční doprava je páteří evropského jednotného trhu,“ okomentoval Giorgo Travaini, výkonný ředitel Europe’s Rail Joint Undertaking, výzkumné platformy napojené na Evropskou komisi. Podle něj nedává smysl používat na dlouhé vzdálenosti například kamiony v momentě, kdy existuje udržitelnější alternativa. „Vlak ale samozřejmě nemůže doručovat door-to-door (ode dveřím ke dveřím – pozn. red.) a vždy bude nutné kombinovat různé způsoby dopravy,“ uvedl.
Návrh komise proto vítá, i když s několika výhradami. K takovým patří zejména podle něj nedostatečný důraz na nezbytnou flexibilitu systému a digitalizaci, která by přinesla lepší komunikaci napříč evropskými zeměmi.
Nutné je ale také vybudování vhodných terminálů, které by firmám i průmyslu umožňovaly překládat zboží z kamionů do nákladních vlaků a nekladly zbytečné překážky do způsobu jejich podnikání, upozornil Kupka. Dlouhodobým cílem by tak mělo být směřovat na silnici náklad jen na poslední míli, tedy v posledním úseku jeho dopravy do cílové destinace.
Záznam z debaty je k dispozici zde: