Jak dostat na silnice bezemisní nákladní automobily? Mít technologie, které nahradí paliva z fosilních zdrojů, a ambiciózní cíle nestačí. Potřeba jsou velké investice a vybudování dostatečné infrastruktury, zní z byznysu.
Podle dat Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA) dodávky a nákladní auta převáží 77 % veškerého nákladu převáženého v Evropské unii pozemní cestou. „V oběhu“ jich je v Evropské unii zhruba 6,2 milionu.
Právě silniční doprava je v rámci dopravního sektoru zodpovědná za nejvíce vypuštěných emisí. Nákladní automobily, městské autobusy a autokary pak podle dat Evropské komise způsobují přibližně 6 % celkových emisí skleníkových plynů v EU a více než 25 % emisí ze silniční dopravy.
Cesty, jak ozelenit dopravu, včetně té nákladní, dnes již existují. A podle CEO skupiny Volvo Martina Lundstedta bude nákladní doprava v budoucnu poháněna elektřinou skrze baterie či vodíkové palivové články. Sektor podle něj ale do budoucna nezanevře ani na „starý známý“ spalovací motor – poháněný ovšem bezemisními palivy.
Zatímco „čisté“ osobní automobily jsou již běžnou součástí provozu, s bezemisním nákladním automobilem, a zvláště s tím těžkým, se na silnicích každý den lidé nesetkají. Více než 95 % nových nákladních aut prodaných v Evropské unii zatím jezdí na naftu. V případě elektrického pohonu, včetně plug-in hybridů, je to pouze 0,5 %, uvádí ACEA.
Podle hlavních evropských výrobců nákladních automobilů a expertů z německé neziskové organizace Potsdam Institute for Climate Impact Research (PIK) by na evropské silnice měla z fabrik začít vyjíždět pouze bezemisní nákladní auta nejpozději do roku 2040. Je to nejzazší termín pro to, aby bylo do roku 2050 možné dosáhnout klimatické neutrality, píší ve společné deklaraci.
K dosažení klimatické neutrality do roku 2050 se v roce 2019 zavázala Evropská unie a role dopravy v ozelenění celých ekonomik sedmadvacítky je klíčová. Firmy napříč téměř všemi odvětvími totiž potřebují bezemisní dodávky a nákladní auta, aby samy dosáhly klimatických cílů, zdůraznil ředitel PIK Johan Rockström.
„Odvětví dopravy je sektor, který lze těžko zrušit nebo nahradit. Pokud uspěje v přechodu na baterie a vodík, bude to velmi silný signál pro všechny další sektory, že je to možné,“ uvedl v rámci diskuse věnované bezemisní nákladní dopravě a pořádané ACEA.
Syntetická paliva by mohla zachránit spalovací motory. Překážkou je cena
Zaostřeno na infrastrukturu
Například společnost Amazon chce být klimaticky neutrální do roku 2040 a s proměnou své flotily směrem k ekologicky poháněným vozidlům počítá.
„Buďme upřímní: Aby mohl sektor logistiky plně přejít na bezemisní dodávky a nákladní automobily, musí nové technologie nabídnout kromě stejných nákladů také stejnou flexibilitu, jako mají auta poháněná fosilními palivy, aby nedocházelo k problémům u plánování tras a termínů doručení,“ upozornil Andreas Marschner z Amazonu.
Aby se „e-náklaďáky“ staly běžnou součástí firemních vozových parků, a tedy silničního provozu, je třeba vybudovat dostatečnou dobíjecí a plnící infrastrukturu. Právě to je podle člena výkonné rady skupiny Volvo Larse Stenqvista jednou z velkých výzev.
„Nemám obavy, co se týče dostupnosti vozidel, výrobci je poskytnou. Obavy mám spíše, co se týče infrastruktury, dostupnosti zelené energie a nabíjecí infrastruktury,“ uvedl.
Instituce Evropské unie v současné době vyjednávají nařízení, které má vybudování infrastruktury podpořit. Podle návrhu má být v EU k dispozici každých 60 kilometrů na hlavních silničních tazích sítě TEN-T dobíjecí park pro nákladní automobily s výkonem nejméně 1 400 kW, a to do roku 2025. Do roku 2035 by se měl pak výkon vyšplhat na 3 500 kW.
Co se týče vodíkových plniček, ty mají podle návrhu nové regulace stát do roku 2031 na každém 150. kilometru a v každém městském uzlu. Sloužit mají jak osobním, tak nákladním vozidlům.
Podle šéfky pro klimatickou změnu ve Světovém ekonomickém fóru (WEF) Antonie Gawelové je tato legislativa „nutným a pozitivní signálem“, který průmysl potřebuje.
„Nařízení je určitě vítané. Jedna věc je pro nákladní automobily stanovit cíle, klíčová je také právě podpora ze strany legislativy,“ řekla.
Jeden díl evropské legislativy je podle Lundstedta na vybudování dostačující sítě dobíjecí a plnící infrastruktury ale krátký. „Akce infrastruktura“ si podle něj vyžádá velké investice a spolupráci soukromého a veřejného sektoru nejen co do otázky peněz, ale také územního plánování.
„Potřebujeme závazek soukromého i veřejného sektoru, že najdou (pro dobíječky a plničky) místo, získají povolení (k vybudování dobíjecích stanic), a že na to mají připravenou síť,“ uvedl.
S tím souhlasí i Gawelová. „Investice do infrastruktury nepřicházejí jen z veřejného sektoru, to by zdaleka nestačilo (…) Aktivity různých aktérů musí probíhat paralelně, například skrze partnerství hráčů na trhu s aktéry na regionální i vládní úrovni,“ dodala.
Elektroauta jsou pro Čechy pořád trochu sci-fi, říká expertka
Podle dat ACEA budou nákladní automobily do roku 2030 potřebovat 279 000 dobíjecích stanic – 84 % v uzlech vozových parků a zbytek v rámci veřejných dobíječek na trasách dálnic.
„Do výstavby veřejných a soukromých nabíjecích bodů, posílení elektrické sítě a budování kapacit pro výrobu energie z obnovitelných zdrojů bude do roku 2030 potřeba investovat až 280 miliard eur,“ odhaduje ACEA.
Návrh nařízení z pera Evropské komise hodnotí jako „nedostatečný“ – například co do požadovaných počtů a rozmístění nabíjecích a plnících bodů – i Business Europe sdružující evropské byznysové asociace.
Podporu Business Europe má proto pozice Evropského parlamentu, která je ambicióznější, například co se týče vodíkových plniček. Podle europoslanců by měly být plničky autům k dispozici každých 100 kilometrů, a to už do roku 2028. Evropský parlament se nyní bude muset dohodnout na finální podobě nařízení s Radou, vyjednávání v tzv. trialozích od Česka letos převzalo švédské předsednictví.