Evropská unie plánuje výrazně zvýšit recyklaci v automobilovém průmyslu prostřednictvím nového nařízení o vozidlech s ukončenou životností. Ačkoli Česká republika oběhovou ekonomiku v obecné rovině podporuje, zástupce automobilky i ministerstva průmyslu a obchodu varují před potenciálními nepříznivými dopady.
Článek původně vyšel v magazínu Český autoprůmysl.Navrhované nařízení o vozidlech s ukončenou životností, které předložila Evropská komise, se zaměřuje na celý životní cyklus automobilu – od návrhu designu přes výrobu až po jeho likvidaci. Hlavními cíli nařízení jsou snížení ekologické zátěže automobilového průmyslu, zvýšení míry recyklace materiálů a snížení závislosti na dovozu kritických surovin, jako jsou kovy či specifické plasty, jejichž těžba a zpracování mají vysokou uhlíkovou stopu.
Legislativa má také řešit problém „mizejících“ aut. Podle dat Evropské komise se v EU nelegálně zlikviduje nebo vyveze zhruba 3,5 milionu aut ročně.
Digitální dohled napříč celou EU
Evropská komise ve svém návrhu zdůrazňuje, že pro zajištění cirkulární ekonomiky je zásadní klást důraz na konstrukci vozidel. Ta by měla být navržena tak, aby jejich demontáž byla snazší a efektivnější. Výrobci budou povinni poskytovat jasné a podrobné pokyny pro demontéry, aby se důležité komponenty mohly snadno rozebrat, vyměnit a případně recyklovat nejen během používání, ale také na konci životnosti vozidel.
Dalším klíčovým požadavkem nařízení je povinné používání recyklovaného obsahu. Komise navrhuje, aby minimálně 25 procent plastů používaných v nových vozidlech pocházelo z recyklovaných materiálů, přičemž čtvrtina z tohoto množství by měla být recyklována přímo z vozidel s ukončenou životností. Tímto opatřením se má snížit závislost na výrobě nových plastů a podpořit lepší recyklační procesy.
Komise rovněž předpokládá, že členské státy budou motivovat autoopravny, aby podpořily prodej náhradních dílů, což může prodloužit životnost vozidel a snížit množství odpadu.
V rámci nových pravidel pak Komise navrhuje zavést jednotná národní schémata rozšířené odpovědnosti výrobců (EPR, Extended Producer Responsibility) – chce tak zajistit nejen financování recyklace a likvidace vozidel, ale také motivovat recyklační společnosti k odvedení co nejkvalitnější práce.
Pro lepší sledování a kontrolu vozidel na konci jejich životnosti Komise předpokládá i vznik nového systému inspekcí a digitálního sledování napříč celou EU. Tento systém má zajistit lepší transparentnost a kontrolu, aby byla vozidla na konci životnosti jasně oddělena od starších vozidel. Zároveň navrhuje zákaz exportu vozidel, která nejsou schopná bezpečného provozu, do třetích zemí, čímž se má snížit environmentální a zdravotní zátěž v zemích, kam jsou použitá vozidla dovážena.
Opatření by se pak měla postupně rozšířit i na další kategorie vozidel, jako jsou motocykly, nákladní automobily a autobusy.
Nerudová navrhuje vytvořit post unijního koordinátora pro autoprůmysl. Zbytečné, reagují ostatní europoslanci
Evropská komise očekává miliardové úspory
„Nařízení je jedno z mála zbývajících k dokončení rámce, ve kterém by se měl automobilový průmysl v následujících letech pohybovat,“ uvedl k návrhu analytik evropské legislativy
Filip Křenek z institutu Europeum.
Křenek také zdůraznil, že doposud fungoval na evropské úrovni systém dvou směrnic – směrnice o vozidlech s ukončenou životností z roku 2000 a směrnice z roku 2005 o opětovné použitelnosti a recyklovatelnosti motorových vozidel, což ale vedlo k rozdílným výkladům napříč členskými státy. Nyní proto Evropská komise sáhla po nařízení – tedy legislativě, která se uplatňuje po celé EU přímo ve znění přijatém na evropské úrovni.
Fakt, že se legislativa bude aplikovat přímo bez implementace v jednotlivých členských zemí, může podle Křenka z dlouhodobého hlediska snížit náklady na dodržování předpisů, protože by odpadla potřeba průmyslu přizpůsobit se rozdílným legislativám v 27 členských zemích.
Evropská komise očekává, že nová legislativa by mohla vést k příjmu ve výši 1,8 miliardy eur do roku 2035. Peníze mají pocházet nejen z ušetřených financí za nové materiály, ale také z nižších poplatků za produkované emise. Předpokládá také nová pracovní místa v odvětví nakládání s odpady a recyklace. Zároveň podle ní nové nařízení přispěje k větší bezpečnosti na silnicích ve třetích zemích tím.
Další odhadované přínosy jsou na poli ochrany přírody a klimatu. Evropská komise spočítala, že díky novým opatření by mohla EU ročně ušetřit 12,3 milionu tun materiálu a víc než pět milionů tun materiálu se dočká lepšího využití. Nařízení by pak mělo vést k dlouhodobým energetickým úsporám ve výrobním procesu, snížení závislosti na dovozu surovin a podpoře udržitelných a cirkulárních obchodních modelů.
Co se týče nákladů, podle výpočtů Evropské komise by se měly projevit maximálně ve výši 70 eur za jedno nové vozidlo uvedené na trh.
Momentálně je tento návrh v legislativním procesu EU, jehož postup dočasně pozdržely volby do Evropského parlamentu. Na stanoviscích k návrhu pracují jak Evropský parlament, tak jednotlivé členské státy, jejich společná pozice však zatím není připravena.
Pokud se podaří nařízení schválit během příštího roku, v roce 2026 by mohlo začít postupně nabíhat do praxe. V roce 2026 by měla začít platit opatření aktualizující povinnost označovat díly vozidel dle jednotné metodiky. S rokem 2029 by měly automobilky připravovat pro každý typ vozidla strategii cirkularity, jejíž součástí budou i informace o demontáži a výměně dílů. V tomto roce by se také měla začít uplatňovat rozšířená odpovědnost výrobců. V roce 2032 se pak očekává náběh povinného 25% recyklovaného obsahu plastů ve vozidlech a povinnosti uplatnit design umožňující demontáž konkrétních dílů.
Podcast | Trh s „ojetými“ elektromobily v Česku pomalu roste, říká expert
Europoslanec: ambiciózní cíle nesmí zatěžovat průmysl
Zpravodaj legislativy v Evropském parlamentu, německý lidovecký europoslanec
Jens Gieseke, vidí v návrhu řadu příležitostí. Může podle něj například omezit množství dovážených surovin do EU, snížit objem odpadu a emisí produkovaných automobilovým průmyslem a obecně posílit cirkularitu v celém odvětví. Pochválil i snahu zabránit exportu vozidel, které už do silničního provozu nepatří, zejména z bezpečnostních důvodů. Na dotaz redakce ale varoval i před možnými negativy.
„Ambiciózní recyklační kvóty – zejména pro plasty – a regulační povinnosti stanovené Evropskou komisí by neměly evropský automobilový průmysl nadměrně zatěžovat. Splnění těchto cílů do značné míry závisí na dostupnosti vhodných materiálů pro recyklaci a na technické proveditelnosti,“ uvedl Gieseke.
„Kromě toho by měl být přehodnocen seznam částí, které je třeba demontovat, na základě ekologických a ekonomických kritérií, aby byla zajištěna skutečná přidaná hodnota. Rovněž je třeba zajistit, aby pro všechny subjekty v dodavatelském řetězci existoval spravedlivý trh,“ dodal německý europoslanec, který má projednávání legislativy v Evropském parlamentu na starosti.
„Souhrnně lze říci, že návrh EU o vozidlech s ukončenou životností sice nabízí značné výhody pro udržitelnost a oběhový systém v automobilovém průmyslu, ale je nutné provést úpravy, aby se vyvážily ambiciózní recyklační cíle a byrokratické požadavky s ekonomickou proveditelností a zajistilo se splnění environmentálních cílů bez nadměrného zatížení průmyslu,“ dodal Gieseke.
Průmyslu chybí specifické informace
Návrh vyvolává velké diskuse nejen při jednáních v Bruselu, ale také mezi zástupci automobilového průmyslu. Týká se to například povinnosti 25procentního obsahu recyklovaných plastů.
„Nařízení stanovuje minimální podíl, nicméně chybí metodologie výpočtu, studie proveditelnosti, která by reflektovala požadavky na materiálová specifika v automobilovém průmyslu, a to jak kvalitativní, tak kvantitativní,“ řekl redakci
Petr Michník, mluvčí společnosti Hyundai.
Michník upozornil také na to, že evropští zákonodárci by měli při projednávání nařízení zohlednit i další regulace, jako je připravované omezení PFAS, tedy syntetických chemikálií, které se díky své odolnosti hojně využívají v průmyslu, ale poškozují životní prostředí. Pokud by totiž EU tyto látky zakázala, mohla by tím ovlivnit možnosti splnění recyklačních kvót – lze totiž očekávat, že PFAS budou přítomné ve starších recyklovaných materiálech z dob, kdy jejich zákaz ještě neplatil, a budou tak pro automobilky nevyužitelné.
Filip Křenek z think-tanku Europeum doplňuje, že plasty nejsou jedinými materiály, na které se mohou evropské recyklační cíle zaměřit – i kvůli tomu, že jejich dopad na životní prostředí a klima není zdaleka nejhorší. „Plasty mají ve výrobě nižší uhlíkovou stopu ve srovnání s materiály jako ocel nebo hliník, které jsou z hlediska emisí daleko náročnější,“ uvedl Křenek.
Podle něj tak lze očekávat, že Komise by mohla v budoucnu přijít s konkrétními cíli i pro další suroviny – včetně právě oceli nebo hliníku. Návrh nařízení by Komisi umožnil zavedení cíle pro recyklovanou ocel a analyzovat možnost zavedení cíle pro recyklovaný hliník. Technologie jejich recyklace však dosud není příliš rozšířená a pokročilá, z konstrukčního hlediska je přitom podle Křenka klíčová čistota a kvalita recyklovaných materiálů.
Sdružení evropských výrobců automobilů ACEA nicméně doporučuje, aby Evropská komise volila technologicky neutrální přístup a nechala na samotných výrobcích, jak využití recyklovaných materiálů navyšovat – bez toho, aby třeba určovala konkrétní technologie. Konkrétní technologie sice legislativa nezavádí, Evropská komise by je však mohla specifikovat skrze tzv. delegované akty, kterými může legislativu postupně doplňovat.
Automobilky: Pro splnění emisí musí prodej elektromobilů vzrůst až o 80 procent
Pochybnosti zaznívají i z ministerstva
Opatrné je i české ministerstvo průmyslu a obchodu (MPO), které k návrhu již zaujalo svou pozici. Ministerstvo sice podporuje oběhovou ekonomiku a udržitelné nakládání se surovinami, v návrhu ale vidí několik problematických aspektů.
„Je otázkou, zda budou přínosy vyčíslené ze strany Komise tak signifikantní, jak je uvedeno v hodnocení dopadů návrhu nového nařízení,“ uvedla mluvčí MPO
Miluše Trefancová.
„Je potřebné dobře zvážit, zda celý koncept povinného použití recyklátů ve výrobě vozidel přináší takové významné environmentální přínosy, které jsou Komisí v návrhu prezentovány. V případě špatné dostupnosti na trhu recyklátů pro povinné použití může případně docházet k navyšování koncových cen či omezení výroby,“ varovala mluvčí rezortu.
MPO varuje také před administrativními požadavky, jako je označování náhradních dílů pro opětovné použití. Mluvčí Miluše Trefancová říká, že jsou „administrativně velmi náročné až prakticky neproveditelné“.
Kromě toho považuje za nadbytečné zavádění nové platformy pro komunikaci mezi výrobci a servisy, kterou mají výrobci vozidel dle návrhu vytvořit, neboť již existuje systém IDIS, který lze využít pro poskytování informací o recyklaci a demontáži. „IDIS může zainteresovaným subjektům poskytovat potřebné informace, bylo by jej však třeba dále modifikovat, aby byl lépe využitelný pro zpracovatele vozidel s ukončenou životností,“ dodala Trefancová.
Můžou to výrobci zvládnout?
Princip rozšířené odpovědnosti výrobců, EPR, který nařízení zavádí, přenáší na automobilky zodpovědnost za ekologické nakládání s vozidly na konci jejich životnosti.
Výrobci vozidel by dle nových pravidel měli poskytovat demontážním firmám finanční podporu, aby zajistili jejich konkurenceschopnost a pomohli jim zlepšit proces zpracovávání vysloužilých vozidel. Evropští výrobci automobilů namítají, že na rozdíl od spotřební elektroniky – například vysloužilých praček nebo myček – má vozidlo s ukončenou životností nemalou hodnotu. Pokud demontážní firma dnes nemá (bez finanční podpory) z vozidla dostatečný zisk, může to být její vlastní pochybení, myslí si autovýrobci.
Jako problematickou označuje zodpovědnost za ekologické nakládání s vozidly na konci jejich životnosti i zástupce společnosti Hyundai s tím, že dosud legislativa zadávala úkoly především členským státům, a to prostřednictvím již existujících směrnic z roku 2000 a 2005.
Podle nového nařízení padá odpovědnost na výrobce. Ti by měli mít povinnost zajistit, že vozidla dodaná na trh budou sesbírána a zpracována v souladu s nařízením. Výrobci by také měli zajistit, že zpracovatelé vysloužilých vozů splní cíle, které udávají již starší směrnice. Podle nich by mělo být opětovně použito a recyklováno 85 % hmotnosti vozidla. Dosud přitom odpovědnost za sběr i recyklaci padala na zpracovatele.
„Výrobci nemají účinné prostředky, kterými by mohli a měli kontrolovat nakládání s vozidlem po ukončení jeho životnosti, v rozsahu, který je navrhován,“ uvedl Petr Michník z Hyundai.
Povinná demontáž komponentů
Jedním z hlavních aspektů navrhovaného nařízení jsou nové povinnosti týkající se demontáže specifických dílů a komponentů z vozidel s ukončenou životností před jejich sešrotováním. Automobilky by měly zajistit, že díly demontovat půjdou – musí tomu tedy přizpůsobit design a poskytnout potřebnou dokumentaci.
Evropská asociace výrobců automobilů ACEA spolu se zástupci recyklačních firem a dodavatelů nepopírají přínos demontáže komponentů vozidel pro opětovné použití, pokud existuje trh pro jejich další využití. Ne všechny navrhované povinně demontovatelné komponenty ale podle nich dávají smysl.
Podle ACEA musí být povinnosti týkající se demontáže komponentů technicky proveditelné, ekonomicky životaschopné a přiměřené. To má ostatně platit i pro zbytek návrhu tak, aby nevytvářel pro výrobce vozidel zbytečnou zátěž bez ekologických či ekonomických přínosů.
