Železniční doprava hraje díky své „čistotě“ v plánech Evropské unie zcela klíčovou roli, propojení některých evropských regionů ale zatím pokulhává. České problémy leží v málo bezpečné železniční síti, stejně jako v nepromyšlených investicích.Při vybírání letní dovolené je dobré zvážit, jestli se do vysněné destinace nedá místo letadla dopravit vlakem. I když se cesta určitě protáhne, výletník se alespoň vyhne přeplněným letištím a může ocenit přírodní i kulturní krásy kolem trati, které by z nebeských výšin rozhodně neviděl.
Výhody tím rozhodně nekončí. Cestovatel může mít díky vlaku „čistší“ svědomí, železniční doprava je totiž energeticky velmi účinná a v porovnání s leteckou nebo silniční vypouští daleko méně emisí a škodlivin.
„Hlavními výhodami (
železniční dopravy) je možnost výrazné dekarbonizace přepravy osob i nákladu, zejména pokud hovoříme o elektrifikované železnici v kombinaci s dodávkami energií z nízko nebo bezemisních zdrojů,“ popsal výhody europoslanec
Ondřej Kovařík (ANO, Renew).
Klimaticky obezřetná Evropská unie to ví, proto vlakům ve svých plánech do budoucna přikládá zcela zásadní roli. Pokud jde například o nákladní dopravu, po kolejích v současné době jezdí přibližně 15 % nákladů. Unie chce toto číslo
do roku 2030 zdvojnásobit.
„S přesunem přeprav osob i zboží (
na železnici) počítá většina strategických EU materiálů. Bohužel, reálně to jsou často jen prázdné floskule,“ myslí si novinář specializující se na oblast dopravy
Jan Sůra. Unijní plány tedy mají i své kritiky.
Na trať vyrazil evropský expres. Česko musí dávat pozor, aby mu neujel
Překážky na trati
Evropská unie má co dohánět hned v několika oblastech. Chybí dostatečné propojení mezi jednotlivými zeměmi, infrastruktura pro vysokorychlostní železnici, stejně jako dostatečná kapacita stávajících vlakových sítí.
To všechno si samozřejmě žádá velké investice. Pokud jde konkrétně o vysokorychlostní tratě, vize potvrzená na nedávné akci Connecting Europe Days 2022 v Lyonu je taková, že EU do konce dekády podpoří
135 infrastrukturních projektů v celkové hodnotě 5,4 miliardy eur. Tyto peníze, které půjdou z tzv. Nástroje pro propojení Evropy (Connecting Europe Facility, CEF), mají zajistit, že se počet cestujících na vysokorychlostních tratích do roku 2030 zdvojnásobí a do roku 2050 ztrojnásobí.
„Výzvou zůstává také zlepšení úrovně bezpečnosti napříč Unií. Evropské železnice patří mezi nejbezpečnější na světě, pokrok mezi členskými státy je ale velmi nerovnoměrný. Řešením je zlepšení interoperability železnic například propojením dat a základních IT systémů, včetně posílení odolnosti v rámci kybernetické bezpečnosti,“ je přesvědčený Ondřej Kovařík, který působí v europarlamentním výboru pro dopravu a cestovní ruch (TRAN).
Jan Sůra, spoluzakladatel webu Zdopravy.cz, nabídl praktický pohled. Železnice je podle něj znevýhodněná, což by se mělo změnit. Zásadní výzvy vidí dvě, první se týká zjednodušení pohybu vlaků napříč Evropou.
„Pro srovnání: když jede kamion napříč Evropou, stačí řidičák a vozidlo schválené pro EU. Na železnici musí mít strojvedoucí znalost předpisů v každé zemi zvlášť, lokomotiva musí být schválená pro každou zemi. Naprosté znevýhodnění,“ upozornil.
Zároveň je podle Sůry potřeba vyrovnat náklady na využívání silniční a železniční sítě. „U silnice se většinou platí mýto jen na dálnicích, na železnici (
má ale) komplet celá síť poplatek za dopravní cestu,“ dodal novinář a poukázal na jeden z důvodů, proč je pro dopravce často výhodnější zvolit místo vlaku kamion.
Transevropskou dopravní síť čeká zelená revize. Česko přemýšlí, jak ji zafinancovat
Evropská pravidla potřebují revizi
Jakýkoliv pokrok stojí a padá s tím, jak jsou nastavená pravidla, a to i ta celoevropská. Nejdůležitější legislativou na úrovni EU je návrh na revizi nařízení o transevropské dopravní síti, tzv. TEN-T, který se v současnosti projednává.
Díky nové podobě tohoto nařízení, které
podle ministra dopravy
Martina Kupky (ODS) představuje prioritu pro probíhající české předsednictví Rady EU, se zaktualizují cíle v budování železniční infrastruktury a propojování měst a regionů. S tím souvisí i směr, kterým potečou evropské peníze.
„Do návrhu tohoto nařízení se v minulém roce podařilo prosadit také část plánovaných vysokorychlostních sítí na území České republiky. To je důležitý krok pro to, abychom v rámci evropských finančních nástrojů mohli čerpat prostředky na budování této sítě,“ vysvětlil Ondřej Kovařík.
Revizi nařízení podle europoslance doplňuje
Akční plán na podporu dálkové a přeshraniční osobní železniční dopravy, který si klade několik cílů, díky kterým by se měly železnice stát opět atraktivní.
„Železnice je jedním z nejudržitelnějších druhů dopravy, které máme. Přesto hrozí, že tento potenciál přijde vniveč – přeshraniční cesty představují pouhých 7 % z celkových kilometrů ujetých vlakem. (…) Identifikovali jsme hlavní překážky, od nadbytečných vnitrostátních pravidel po komplikované vydávání jízdenek a pomalé zavádění digitálních technologií,“ shrnula loni v prosinci hlavní body akčního plánu eurokomisařka pro dopravu
Adina Văleanová.
Česko má hustou, ale málo bezpečnou síť
Česká republika patří mezi země s poměrně rozvinutým sektorem železniční dopravy a hustou sítí infrastruktury. S
necelými 10 tisíci kilometry kolejí se Češi řadí mezi evropské lídry v délce tratí.
„Česko také patří mezi země, které včasně zavedly pravidla pro liberalizaci trhu, podle tzv. čtvrtého evropského železničního balíčku, což v praxi přivedlo na některé tratě také soukromé dopravce. To zdaleka není v jiných zemích samozřejmé,“ připomněl Kovařík.
Další statistiky ale už nejsou tak pozitivní. Podle europoslance Česku schází přeshraniční spojení, například směrem do Německa, země zatím zaostává také v rozvoji vysokorychlostních spojení. Přípravy na superrychlou síť začaly teprve v roce 2017, samotné vybudování pak bude probíhat ve třinácti fázích mezi lety 2025 a 2050.
Češi hledali pomoc ve Francii. „Česká republika spolupracuje s francouzským železničním průmyslem na vývoji nových tratí s rychlostí 350 kilometrů za hodinu, které revolučním způsobem zlepší jízdní dobu mezi Prahou, Brnem a Ostravou, a zajistí mnohem rychlejší mezinárodní spojení s Rakouskem, Slovenskem, jižním Polskem a východním Německem,“
informovala nedávno CNN.
Už tradiční českou bolístku představuje délka přípravného procesu, na potřebná stavební a územní rozhodnutí se často čeká velmi dlouho. Tady má ČR rozhodně co zrychlovat a zefektivňovat.
Další prostor pro zlepšení leží v oblasti bezpečnosti. „Česko v uplynulých letech zasáhly zprávy o nehodách s tragickými následky, moderní zabezpečovací zařízení není samozřejmostí,“ řekl Kovařík a upozornil, že zabezpečovacím systémem ETCS je u nás vybaveno necelých 600 kilometrů tratí. „Aby bezpečnost železnic nezávisela pouze na lidském faktoru, je zapotřebí investice do moderních technologií,“ věří český europoslanec.
Nejen kvůli nim je podle Kovaříka nutné naplno využít možností financování v rámci nástrojů EU. Bez nich by prý celému sektoru opět hrozilo zpomalení.
Fondy propojují Evropu a Česko. Přednost má železnice
Podle Jana Sůry by Česko mělo investice daleko lépe promýšlet. „(
Je nutné) investovat do potřebných staveb a ne do zbytečností. Hlavní koridory jsou leckde v parametrech minulého století, zato si dovolujeme luxus miliardových oprav nádražních budov (Pardubice) či ,modernizací‘ tratí s výrazně menším přínosem,“ upozornil novinář.
Praktický problém přímo pro cestující je pak ten, že kvůli „historickému dluhu“ probíhá mnoho modernizací současně, což znamená celou řadu výluk a zpoždění. „Máme co dělat, abychom zmodernizovali stávající koridory,“ přiznal v nedávném
rozhovoru pro DVTV ministr Kupka s tím, že tento proces se však v poslední době podařilo rozběhnout rychleji.
Tento článek vznikl s podporou kanceláře europoslance Ondřeje Kovaříka (Renew Europe). Všechny výstupy realizované v rámci této spolupráce jsou dostupné pod tímto odkazem. Podmínky spolupráce jsou uvedeny zde. 
