Veřejná doprava musí „zpívat jednu píseň“. Jen tak bude atraktivnější než jízda autem

Česká doprava se na své cestě k dekarbonizaci ubírá správným směrem, chce to ale čas, peníze, jednodušší pravidla a chytré kampaně se známými tvářemi. Velkou výzvou je v Česku například dopravní obslužnost menších obcí.Když se mluví o dekarbonizaci, nesmí se zapomenout ani na dopravu, kde emise skleníkových plynů nadále rostou. Fosilní paliva dostala lidskou společnost tam, kde je dnes, ale nastal čas se jich postupně zbavit a přemýšlet jinak.Lukáš Tittl z Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy vidí dva hlavní směry, kterými se mobilita ubírá – úspora energie a snižování externalit, tedy negativních dopadů. „Není to jen o uhlíku, těch externalit je daleko více – hluk, znečištění nebo záběr prostoru,“ připomněl dopravní expert na debatě, kterou na konci listopadu uspořádal server EURACTIV.cz. Jednou cestou je zefektivnit a „očistit“ individuální dopravu. Dá se přejít na modernější paliva nebo elektrická auta, což jde ruku v ruce s nějakou podobou znevýhodnění energeticky náročných způsobů osobní dopravy, například skrze daně nebo zákazy. Je také možné například daleko běžněji využívat různé služby sdílení aut. Zdaleka nejpozitivnější dopady však má přechod z individuální na hromadnou dopravu. Dává to logický smysl – elektrický autobus vezoucí 40 lidí bude vždy efektivnější varianta než 40 aut s jedním člověkem uvnitř. Podle odborníka z Centra pro efektivní dopravu Petra Panského však v Česku na rozdíl od některých západoevropských zemí stále platí, že veřejná doprava je vnímána jako poslední možnost, když si někdo nemůže dovolit auto. I proto se jí stále přezdívá „socka“. „Veřejná doprava nikdy nebude schopná pokrýt úplně všechno, ale musíme zajistit, aby byla atraktivní. Z toho důvodu musí splňovat tři základní parametry – musí být spolehlivá, srozumitelná a různé druhy dopravy musí být vzájemně koordinované a spolupracovat,“ popsal základní podmínky Panský. Cílem je vznik tzv. multimodální dopravy, kdy na sebe jednotlivé způsoby přepravy plynule navazují. Cestující při výběru dopravního prostředku myslí na cenu, délku jízdy nebo pohodlí. Pokud jim tedy autobus, vlak či kolo dokážou nabídnout nejlepší mix těchto „ingrediencí“, nebudou mít problém nechat auto doma. Podle europoslance Ondřeje Kovaříka (za ANO, Renew) navíc trendy ukazují, že pro mnoho lidí je čím dál častěji důležitá právě také otázka udržitelnosti.

Vysílali jsme živě: Dekarbonizace české dopravy: Elektromobilita není vše

Čistě mezi městy

Velkou bolístkou zůstává silniční doprava. Ta dálková nemá příliš alternativ pro spalovací motory, rozvoj brzdí nedostatečná dobíjecí infrastruktura pro elektromobily, to samé platí pro vodíkové technologie. Klíčem ke všemu jsou především vlaky, železniční doprava je totiž velmi energeticky efektivní a dokáže převézt velké množství cestujících i nákladu, do budoucna snad i velmi rychle. Česko se naštěstí pomalu blíží k dokončení všech koridorů, což by mělo výrazně pomoct. Dekarbonizovat vlakovou dopravu znamená elektrizovat tratě, což v Česku zatím platí přibližně o třetině z nich. Ředitel odboru strategie na Generálním ředitelství Správy železnic Jiří Pavel potvrdil, že hlavním úkolem je nyní „zadrátovat“ maximum tratí. „Má to své limity. V perspektivě deseti let si můžeme namalovat, které tratě mají největší intenzitu, a ty potom elektrizovat. Na další tratě dává smysl nasadit hybridní bateriové vlaky, někde mohou být efektivnější další pohony, například vodík. Nakonec zbydou tratě, kde je doprava tak slabounká, že se otevře otázka, jestli je vůbec efektivní je obsluhovat vlakem,“ vysvětlil Pavel s tím, že takové málo využívané trasy lze například transformovat na cyklostezky, po kterých mohou jezdit i elektrokola.

Vlaková doprava ukázala svou důležitost. Teď hledá, jak šetřit a zároveň investovat

Opět se zde nabízí otázka efektivního propojování jednotlivých módů dopravy. Právě železniční terminály jsou místem, kde musí být vybudovaná taková infrastruktura, která cestujícím umožní plynule přejít na jiný dopravní prostředek – stojany na kola, dobíjecí stanice a podobně. To všechno musí být propojené i s automobilovou dopravou, protože ta stále hraje nezastupitelnou roli, a to především v menších obcích. Tamní lidé si totiž bez auta často nemohou ani nakoupit nebo zajít k lékaři či na úřad. Nejenže v blízkosti jejich domovů tyto služby chybí, často k nim nejezdí ani vlak či autobus, protože se to dopravcům zkrátka nevyplatí. Částečné řešení nabízí tzv. poptávková doprava, kdy si může obec či jiný subjekt objednat autobus dle své potřeby. Přesto patří obslužnost odlehlejších a méně zalidněných obcí k jedné z největších výzev české mobility.

Nejlepší doprava ve městech? Žádná

Ideální je, pokud se meziměstskou a příměstskou dopravu podaří plynule napojit na tu městskou. Příklad za všechny představuje plánované „Metro S“, které má za cíl napojit Prahu na regionální železnice. Vyřeší se tak jak doprava cestujících z okrajových částí hlavního města do centra, tak rychlé propojení s městy jako Kolín, Beroun, Kladno nebo Benešov. Do metropole by tak nemuselo jezdit každý den tolik aut. Uvnitř samotných měst pak z hlediska negativních dopadů platí, že nejlepší doprava = žádná doprava, tedy když je všechno tak blízko, že se tam dá dojít pěšky nebo na kole. Z tohoto důvodu tedy dává smysl, když se města „neroztahují“, ale naopak se zvyšuje koncentrace obyvatel na kilometr čtvereční. Ruku v ruce s tím musí jít zvyšování kapacit stávajících linek hromadné dopravy, velkou budoucnost mají podle řečníků především trolejbusy a bateriové autobusy. I samotné baterie se neustále zdokonalují a na jedno nabití vydrží čím dál déle. S dekarbonizací může pomoct například i to, když města umožní vjezd do centra pouze elektromobilům, tak jako se to děje v některých západoevropských městech. Plány udržitelné městské mobility, podle kterých se řídí především větší města, samozřejmě nabízejí ještě mnoho jiných cest. Hlavní je vůle je realizovat, a to na všech úrovních.

Velká města musí připravit plány udržitelné dopravy, vypořádat se musí i s koloběžkami

Cestu znám

Hosté kulatého stolu se shodli, že směr, kterým se má dekarbonizace české dopravy ubírat, je jasně daný. Všichni ví, co by se mělo dělat a kdo by to měl dělat. Problém jsou hlavně čas a peníze. I když se pak finanční prostředky na dopravní infrastrukturu nebo samotnou dekarbonizaci najdou, například z evropských fondů, Čechům často chybí „projekty v šuplíku“. Na vině je i komplikovaná metodika. Prostor pro zlepšení je tedy právě v těchto oblastech. Menší chytré změny se dají dělat i jinde. Generální ředitel společnosti Arriva Daniel Adamka připomněl, že zaměstnavatelům se dnes vyplácí dostávat své zaměstnance do práce závodovou dopravou, kterou si pak mohou odepsat z daní. Takové linky však často zbytečně jezdí paralelně s hromadnou dopravou. Řešením by podle něj mohlo být stejné daňové zvýhodnění dlouhodobých jízdenek na veřejnou dopravu, které by firmy svým pracovníkům nakoupily. Pokud jde o celkovou atraktivitu hromadné a nízkoemisní dopravy, národní cyklokoordinátor České republiky Jaroslav Martinek má zato, že pomoct by mohly promyšlené pozitivní marketingové kampaně se známými osobnostmi, které lidi s pocitem „chtějí nám vzít naše auta“ srozumitelně přesvědčí o tom, že změny dávají smysl.

Česko by mělo šlápnout do pedálů, říkají stoupenci městské cyklistiky. Pomohl by i Fiala na kole