Svět postupně láme jeden teplotní rekord za druhým. Evropská služba Copernicus navíc vyhodnotila uplynulý rok 2023 jako rok, během kterého dokonce došlo k nárůstu průměrné teploty o 1,5 °C ve srovnání s dobou před průmyslovou revolucí.
Důsledkem ale není pouze zvyšování průměrné teploty a její vliv například na zemědělství a lidské zdraví, ale také síla přírodních katastrof jako bouře nebo lesní požáry. Země celého světa, včetně těch patřících do EU, se proto zavázaly snižovat svůj vliv, který na klimatickou změnu společně mají, a omezovat produkované emise skleníkových plynů. Součástí proto je řada různých opatření napříč všemi myslitelnými sektory.
Od roku 2035 tak nabíhá také platnost nového nařízení, které se ve veřejném prostoru zažilo jako tzv. zákaz spalovacích motorů.
A utvrdila ho tak také kampaň některých politických stran před volbami do Evropského parlamentu. Právě toto nařízení je totiž například podle průzkumu Delorsova institutu tím úplně nejméně populárním.
V Česku se navíc stalo hlavním terčem kritiky, na který se redukovala celá klimatická politika EU. Přestože Green Deal, pod který nařízení o budoucnosti evropské automobility spadá, zahrnuje prakticky všechny oblasti, je to právě doprava, která přitahuje nejvíce pozornosti.
Jedním z těch nejčastějších argumentů proti regulování osobní dopravy, kvůli snižování jejích emisí, pak je její malý podíl na celkovém objemu emisí z Evropy.
„Emise skleníkových plynů z provozu osobních aut tvoří v EU sice pouze 12,5 procenta, pokud se ale bavíme o silniční dopravě obecně, tak se jedná o jediný sektor, kde emise neklesají, ale rostou,“ komentuje pro redakci analytik Asociace pro mezinárodní otázky (AMO) Oldřich Sklenář.
V rámci EU se tak podle dat portálu Fakta o klimatu od 90. let emise z dopravy zvýšily zhruba o 18 procent, v případě Česka dokonce o více než 60 procent, upozorňuje analytik.
„Osobní automobily přitom mají na tomto růstu zdaleka největší podíl. Pokud by tento trend zůstal zachován, tak vzhledem k poklesu v dalších sektorech by význam emisí z osobních aut do budoucna rostl o to rychleji,“ dodává Sklenář.
https://x.com/faktaoklimatu/status/1483673323217297408„Eura“ emise klasických aut nevyřeší. Kvůli technologii i ceně, komentuje expert
Kromě emisí skleníkových plynů je osobní automobilová doprava zdrojem takzvaných lokálních emisí, jako jsou jemné prachové částice, oxid dusíku nebo řada dalších látek s toxickými účinky pro lidské zdraví. Na ty upozorňuje například Světová zdravotnická organizace (WHO), podle které je znečištění ovzduší nejvýznamnějším environmentálním rizikem v evropském regionu a každoročně je spojeno s úmrtím více než půl milionu osob.
„Omezování emisí osobních automobilů tedy dává smysl nejen z hlediska dekarbonizace, ale i dopadů na veřejné zdraví,“ dodává Sklenář.
Přestože auta již v současné době musí splňovat přísné emisní limity, jako například Euro 6 nebo prozatím očekávané Euro 7, pro úplnou dekarbonizaci osobní dopravy to nestačí. A výhledově stačit nebude. Zmiňovaná „Eura“ totiž cílí na snižování těch lokálních emisí, a nikoliv na emise skleníkových plynů.
„Čekat na mnohem čistší spalovací motory je téměř nereálné. I technicky, i kvůli výsledné ceně běžného auta. Pokud nevěříte na masivní expanzi umělých paliv (…), v jakýchkoliv větších aglomeracích se stále ‚pěkně nadýcháme‘,“ vysvětluje na dotaz EURACTIVu Michal Hrubý z Vysoké školy Škoda Auto.
To, že emisní limity nemají na snížení dopadu osobní dopravy na klima vliv, konstatoval začátkem tohoto roku také Evropský účetní dvůr. I přes přísné nároky vypouští většina osobních automobilů na silnicích EU stále stejné množství CO2 jako před 12 lety, uvádí audit.
V EU se nedaří snižovat emise z aut. Za poslední tři roky ale zvládla víc než za předchozích deset let, říká auditor
Elektroauta jsou ekologičtější. Včetně své výroby i energetického mixu
Cestou, která se podle aktuálních a dostupných možností nabízí, tak je přechod na elektromobilitu. Ta podle Sklenáře už v současné době – tedy se současným energetickým mixem – představuje ekologičtější alternativu autům na fosilní paliva.
„Pokud budeme vycházet ze studie elektromobily z hlediska životního cyklu a cirkulárního hospodářství, kterou vypracovala Evropská agentura pro životní prostředí, mají elektromobily nižší emise skleníkových plynů v porovnání s benzínovými nebo naftovými automobily o 17 až 30 procent v závislosti na konkrétním energetickém mixu,“ komentuje.
Uváděná studie tak konstatuje, že již nyní produkuje typický elektromobil v Evropě během svého životního cyklu méně skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší než jeho benzinový nebo naftový ekvivalent.
„Emise jsou obvykle vyšší ve fázi výroby elektromobilů, ale v průběhu času jsou více než kompenzovány nižšími emisemi ve fázi používání,“ uvádí analýza.
Problém představuje závislost na surovinách, které jsou pro výrobu baterií do elektroaut potřebné. Řada materiálů, jako nikl nebo kobalt, se nachází na území často nestabilních afrických států. Spolehlivost dodávek těchto surovin, stejně jako etické otázky spojené s jejich získáváním, tak představují významnou překážku.
Mezi surovinovou náročností elektromobility a spalováním fosilních paliv však existuje zásadní rozdíl, zdůrazňuje Sklenář.
„Zatímco jednou spálená fosilní paliva navždy zmizí ve formě emisí a uvolněné energie, baterie lze k jejich účelu, tedy uchování energie, využívat opakovaně. Po poklesu jejich kapacity na úroveň, kdy už nejsou využitelné v silniční dopravě, mohou dále sloužit jako stacionární energetická úložiště pro vyrovnávání proměnlivé výroby z obnovitelných zdrojů,“ komentuje. Částečným, přestože nedostatečným řešením, by se pak také měla stát jejich recyklace.
Současně ale není elektromobilita zdaleka jediným nástrojem pro dekarbonizaci osobní dopravy, dodává Sklenář. Sázet by se tak mělo zejména na snižování poptávky po individuální osobní dopravě, tedy zlepšovat dostupnost hromadné dopravy či carsharingu, nebo budovat pohodlnější infrastrukturu pro cyklisty.
Zákaz od roku 2035, klimatická neutralita v roce 2050
Co tedy nařízení o tzv. zákazu spalováků skutečně představuje? Přesněji se jedná o „zákaz prodeje nových aut s nenulovými emisemi“. Konec běžných aut se tak od roku 2035 nebude týkat přímo spotřebitelů, ale výrobců. Ti nebudou smět od zmíněného roku vyrábět auta poháněná naftou nebo benzinem, ale pouze takovými pohony, které jsou bezemisní. To znamená auta poháněná vodíkem, syntetickými palivy nebo elektřinou.
„Pokud automobilky udrží ve svém portfoliu auta s účinnými spalovacími motory, v kombinaci s elektrifikací, spotřebitel s tímto autem bude v klidu jezdit po roce 2035, jak je doposud zvyklý,“ popisuje Hrubý z Vysoké školy Škoda Auto.
Měl by ale počítat, že to bude stále méně a méně výhodné, zdůrazňuje. „S tímto životním cyklem se od začátku draftování této regulace počítalo. Od roku 2050 by tak postupně vozový park mohl být obměněn směrem k elektrifikovaným modelům.“
Hlavním důvodem, proč je milník „zákazu“ stanovený pro rok 2035, je totiž právě cíl klimatické neutrality v roce 2050, ke které se státy Evropské unie společně zavázaly. Během 15 let by tak mělo dojít k postupné obměně vozového parku.
Konkrétně v Česku je podle dat společnosti Cebia průměrné stáří auta 16 let, a konec prodeje nových modelů benzinových nebo naftových aut tak průměrného spotřebitele v Česku v roce 2035 spíše nezasáhne.
„Během dalších let směrem k roku 2035 se ale bude sbíhat několik jednotlivých faktorů, které ovlivní osobní dopravu,“ popisuje Hrubý.
Hlavní „metodou“ proto podle Hrubého je cukr a bič. Cukrem v tomto případě je například podpora přechodu na plně elektrifikovaná nebo částečně elektrifikovaná, účinnější auta se spalováním, podpora výrobců v oblasti nových technologií, zejména baterií nebo podpora infrastruktury.
Bič pak představuje například zahrnutí fosilních paliv pro dopravu do systému emisních povolenek, přísnější limity pro lokální emise znečišťujících látek. A nutně také samotné emisní limity skleníkových plynů stanovené pro výrobce.
Automobilky s přechodem na elektromobilitu počítají. Alespoň oficiálně
Přestože se v průběhu voleb do Evropského parlamentu stala obhajoba automobilového průmyslu tématem, které doslova vyhrávalo volby, samotný automobilový průmysl odchod od benzinových a naftových aut kvituje.
V Česku se tak ve prospěch přechodu na elektromobilitu vyjadřuje Sdružení automobilového průmyslu, na evropské úrovni pak Evropská asociace výrobců automobilů.
https://x.com/ACEA_auto/status/1796439840327610850„Investovali jsme velké prostředky a pracujeme na tom, aby od roku 2035 byla nová vozidla v Evropě ze 100 procent poháněna elektřinou,“ uvedl na dotaz redakce zástupce automobilky VW. „Potřebujeme ale od politiků spolehlivé a závazné pokyny. Automobilový průmysl má dlouhý cyklus, nemůžeme zpochybňovat svá rozhodnutí každé tři nebo čtyři roky.“
„Nesmíme udělat tu chybu, že při prvním protivětru vše zpochybníme, jinak budeme ztrácet na naše čínské a americké konkurenty,“ zdůraznil.
Právě konkurence z Číny však v současné době představuje pro evropský trh významnou výzvu. Zatímco ve výrobě „klasických“ aut se spalovacími motory byla Evropa světovým hegemonem, v případě výroby elektroaut jí ujel vlak. „Narovnat“ tento faktor se nedávno pokusila Evropská komise, když uvalila na auta z Číny dodatečná cla, která měla kompenzovat tamní státní podporu výroby elektroaut.
Se clem ale evropští výrobci nesouhlasí. „Negativní dopady tohoto rozhodnutí převažují nad případnými přínosy pro evropský a zejména německý automobilový průmysl,“ komentuje automobilka VW. Čína totiž pro evropské automobilky představuje významný trh. A stejně tak důležitého obchodního partnera, který jim poskytuje klíčové komponenty do elektromobilů.
Přehodnocení cíle již za dva roky
Jestli ale EU odchod od aut na fosilní paliva zvládne, čeká teprve vyhodnocení. Stejně jako bývá zvykem u jiných legislativ, i nařízení o „konci spalováků“ obsahuje tzv. doložku o přezkumu, která nařizuje v roce 2026 zvážení a vyhodnocení stanoveného cíle pro rok 2035.
„V roce 2026 Komise posoudí pokrok dosažený při plnění cílů, přičemž zohlední technologický vývoj a význam ekonomicky životaschopného a sociálně spravedlivého přechodu k nulovým emisím,“ komentuje pro server Euractiv.cz mluvčí Generálního ředitelství Evropské komise pro oblast klimatu.
„Nyní nemůžeme předjímat, k jakému závěru tento proces přezkumu dospěje,“ dodává.
Již za dva roky tak lze očekávat debatu o tom, jestli přechod k elektromobilitě, a možným dalším bezemisním technologiím, skutečně nastane v plánované podobě.
„Očekávám určitý ‚reality check‘. Tedy odlišení toho, co je skutečně dosažitelné a co si zaslouží další revizi,“ komentuje na konto přehodnocení Sklenář.
Důležitým aspektem, který je podle něj nutné zohledňovat, tak jsou například sociální dopady. „Na jednu stranu můžeme pozorovat, že technologický rozvoj v některých oblastech překonává dřívější očekávání, na stranu druhou nesmíme zapomínat na původně nezamýšlené dopady na obyvatele ohrožené například dopravní chudobou,“ upozorňuje s odkazem na průzkum agentury STEM.
Podle Hrubého zatím situace nasvědčuje tomu, že k přehodnocení skutečně dojde. „Nemyslím v oblasti elektrifikace – tato trajektorie je již dána – ale spíše v samotném načasování a intenzitě této transformace,“ popisuje.
„Pod tlakem průmyslu a politických frakcí posledních měsíců si umím představit lehké přehodnocení cílů,“ dodává. Takovou by podle něj mohla být například výjimka pro plug-in hybridy a jejich delší podpora, nebo případně odsunutí samotného zákazu prodeje nových aut s nenulovými výfukovými emisemi o rok nebo dva.
„Automobilky však mají zainvestováno, je potřeba již výrazně neměnit strategické záměry a udržet alespoň základní předvídatelnost regulací,“ potvrzuje Hrubý vyjádření automobilek. „Předvolební rétorika se jen málokdy promění ve skutečné povolební činy, a to i na úrovni europarlamentu,“ dodává.