Automobily se spalovacími motory pomalu nahrazují elektrická auta. V Česku jich má podle odhadů tuzemského plánu čisté mobility v roce 2030 jezdit mezi 200 000 až 500 000. Jak je na tom Evropa s rozvojem elektromobility dnes? A kde vzít na elektrifikaci peníze? V podcastu serveru EURACTIV.cz Evropa zblízka odpovídají analytici think-tanku EUROPEUM Kateřina Davidová a Michal Hrubý.
Soundcloud |Pocket Casts| Spotify |Podcasty Google| Apple Podcasts
Nástup elektromobility v podstatě znamená, že budeme měnit klasické spalovací motory za baterie. Proč bychom vlastně něco takového měli dělat?
MH: Hlavní záměr je samozřejmě nějakým způsobem pomáhat našemu okolí, ať už životnímu prostředí nebo obecně tomu prostředí, kde se nacházíme každý den. To znamená, že elektromobilita jako taková přináší řešení, jak snižovat nejenom ty lokální emise základních znečišťujících látek, ale hlavně také omezovat CO2, které vypustíme. Záměr je takový, abychom opravdu našli nějaké trošku přívětivější řešení, co se klimatu týče, a elektromobilita je jedno z těch mnoha řešení v moderním energetickém mixu, které nám prostě pomáhá výrazně omezovat emise. Zároveň nám umožňuje se trochu lépe zaměřit i na nové zdroje energií, ze kterých vlastně tu energii pro elektromobily budeme brát.
A když vlastně odhlédneme od emisí, jsou tam i nějaké další přínosy, kvůli kterým bychom se měli do elektromobility pustit po hlavě?
Michal Hrubý (MH): Myslím si, že jedno z těch hlavních hledisek je, že technologie spalovacích motorů jako takových už je poměrně stará. Samozřejmě se vyvíjí, ale ten vývoj už není tak rychlý. Když srovnáme například účinnosti těch jednotlivých motorů právě v poměru třeba s elektromobilem, tak ty elektromobily jsou daleko úspornější. Dostáváme se teď do doby, kdy se energie stávají bohužel daleko cennějšímu. Energie bude komodita, se kterou budeme muset v budoucnu daleko lépe nakládat, a vlastně elektromobilita je jedno z těch řešení, jak tu naši energetickou zátěž snižovat. A jak, dá se říct, bojovat ruku v ruce s tím i v boji s klimatem.
Nicméně u elektromobility, stejně jako u dalších technologií, nemůžou být jen pozitiva. Co může být tou odvrácenou stranou mince u elektromobility?
MH: Především se jedná o materiálovou náročnost. Často uslyšíme o tom, že, abychom vůbec nějaký elektromobil vyrobili a mohli pohánět, tak potřebujeme poměrně velké těžké baterie, které jsou náročné na spousty vzácných kovů a spousty dalších materiálů. Jedno hledisko je tedy právě to, kde vlastně ty materiály vezmeme, což znamená hledání nějakých nových ložisek, nových zdrojů a také hledání partnerských zemí, se kterými Evropská unie bude navazovat spolupráci. Další hledisko je určitě to, že pro to, abychom vůbec elektromobil poháněli, tak potřebujeme elektřinu. Než se dostaneme do bodu, kdy budeme v našem energetickém mixu používat více obnovitelných zdrojů, tak můžeme říct, že do té doby není elektřina stoprocentně čistá. Často může být poháněna i z klasické uhelné elektrárny, a to je vlastně jeden z těch asi nejznámějších pokřiků, které proti elektromobilitě slyšíme. Na druhou stranu právě tímhle směrem jsme se vydali, a proto si myslím, že tím, jak se elektřina stává každý den čistší, tak i tato negativní stránka elektromobility pomalu odezní.
Jak tedy elektromobily pohánět? Bude mít EU dost elektřiny na pohánění elektromobilitů, přestože teď úplně nemá energie na rozdávání?
Kateřina Davidová (KD): Když se podíváme třeba na plány České republiky v rozvoji elektromobilů do roku 2030, tak Národní akční plán čisté mobility počítá s tím, že by v českých ulicích jezdilo 200 000 až 500 000 elektromobilů v té době. Když se to přepočte na to, kolik vlastně elektřiny by vyžadovaly, tak jsou to asi 2 TWh ročně, což při současné produkci vychází na asi 2,6 % české produkce, takže to není zas tak velký podíl, když se to srovná s tím, co vyžaduje třeba průmysl nebo domácnosti.
Výhledově do roku 2035, kdyby se na silnicích očekává asi milion elektromobilů, se to pořád vejde pod asi 5 % české produkce elektřiny. Elektrifikace nejen v dopravě, ale třeba i ve vytápění, bude znamenat, že poptávka po elektřině v Evropě půjde nahoru. Zároveň v tu samou dobu se Evropa snaží o to, abychom byli více energeticky účinní, což znamená vlastně šetřit různé ztráty energie tam, kde to jde, ať už v budovách nebo třeba v průmyslu. Pokud to srovnáme, tak na jedné straně bude ten trend určitě směrem k elektrifikaci. Na druhé straně bude trend k tomu, aby všechno bylo účinnější. Myslím si tedy, že nějaké obavy o to, že by byl úplný nedostatek elektřiny, tak v Evropě být nemusí. Samozřejmě nyní je ta situace zkomplikovaná ruskou válku na Ukrajině, ale s tím, jak se rozvíjí obnovitelné zdroje v Evropě – už i letos je to vidět vlastně poměrně přirozeně bez nějakých regulací – roste instalovaná kapacita zejména solární elektřiny. Kolem roku 2030 a 2035, kdy by měl být větší podíl elektromobilů v Evropě nebo i v Čechách, už by nedostatek obnovitelné elektřiny neměl představovat problém.
Když mluvíme o výhledech do budoucna, tak v Česku hodně rezonuje zákaz prodeje nových aut se spalovacími motory s rokem 2035. V jaké fázi se tento návrh Evropské komise nachází? Je to skutečně tak, že si po roce 2045 nové spalovací motory už nekoupíme?
KD: Evropská komise návrh zveřejnila v červenci roku 2021 a od té doby se o tom vedly diskuze jak v Evropském parlamentu, tak tak mezi členskými státy. A nyní jsme vlastně ve fázi, kdy jak Evropský parlament, tak Rada, což je forma sdružující všechny členské státy dohromady, mají schválenou pozici k návrhu. Na hlavním cíli, aby se v Evropě už od roku 2035 neprodávala žádná nová auta se spalovacím motorem, tak na tom se shodl vlastně, jak Parlament, tak Rada. Aktuálně probíhají tzv. trialogy, kde se zástupci Parlamentu, Rady a Evropské komise schází a snaží se domluvit na kompromisu ohledně různých technických detailů, které jsou tady v těchto návrzích. Když se podíváme na ten nejdůležitější cíl, který u nás vzbudil asi největší rozruch, tak tam vlastně panuje víceméně shoda. V pozici Rady jsou některé skulinky v tom, že vlastně i po roce 2035 by se mohly prodávat automobily na syntetická paliva, což Parlament odmítl. České předsednictví se nyní vlastně snaží dojednat finální verzi kompromisu v rámci trialogů. Zatím to nejde úplně nejrychleji. Je tedy možné, že se to do konce českého předsednictví, které končí letos v prosinci, nestihne a potom by to přešlo dál na Švédsko. Pozice ale nejsou od sebe zas až tak daleko. Jsou tu jiné návrhy, kde je hledání kompromisu mnohem obtížnější. Myslím si, že pokud bude dostatek vůle to tlačit dál, tak by se to mohlo i do konce českého předsednictví stihnout odsouhlasit. A potom tedy už vlastně tomu návrhu nestojí nic v cestě.
Česká republika ještě předtím třeba než předsedala Radě a mohla mít hlasitou pozici, zdůrazňovala, že evropská legislativa musí být technologicky neutrální. To znamená, že bychom neměli odstavovat konkrétní technologie. Michale, jaké vlastně máme alternativy, co se týče osobní dopravy?
MH: Technologií je opravdu více. Pokud se budeme bavit o bez výfukových řešení, to znamená o autech, která nemají žádné výfukové spaliny, tak jak je známe právě z aut se spalovacími motory, tak se bavíme hlavně o tom základním elektromobilu, který má velkou baterii. Druhá varianta potom může být auto, které využívá vodík a z něj získává elektřinu. I tam je nějaká menší baterie, nicméně technologie je trošku odlišná. Tato dvě řešení jsou v podstatě zástupci elektromobilů, o kterých se bavíme dnes, ale například využití vodíku v té osobní dopravě jako takové je spíše výhledově menší, než bude právě třeba ta čistá bateriová elektromobilita.
Stále populární jsou i hybridy. Existuje jich více typů a poslední dobou se i Evropská unie více přikláněla k podpoře tzv. plug-in hybridních vozidel, to znamená vozidel, která mají jak spalovací motor, tak ale i poměrně značnou kapacitu v baterii. Mohou se vlastně také dobíjet ze zásuvky a ze strany Komise přišlo i gesto v podobě podpory v aktuálních letech. I tato auta dostávají třeba tady u nás v Praze povolení na to využívat modré zóny, jako by to byly elektromobily, ale do budoucích let se bude od hybridních řešení spíše ustupovat. Je to z toho důvodu, že náročnost, jak už výrobě, tak potom při celkovém životním cyklu není úplně nízká. Řešení tedy nemusí být až tak čisté, protože i spousta řidičů je využívá jako klasické vozidlo se spalovacím motorem. Potom tady jezdí stále spousta aut, které mají opravdu jenom středně podpůrný elektromotor, který nějakým způsobem trochu ulehčuje jízdě a dokáže trochu snižovat běžné provozní emise, ale myslím si, že právě od této technologie se spíše bude ustupovat právě k těm čistým bateriovým, popřípadě obecně elektromobilním, řešením.
Nepovede zákaz prodeje nových spalovacích motorů k tomu, že lidé budou co nejdéle jezdit ve starých a vysoce emisních vozidlech, protože si nová elektroauta nebudou moci dovolit?
KD: Cena nových elektromobilů je teď vlastně asi největší překážkou pro to, aby si je lidé více kupovali. U nás jezdí asi 10 000 elektromobilů, což je opravdu velmi málo. Očekává se, že srovnání cen modelů elektromobilů versus aut se spalovacími motory by mohlo přijít už někdy kolem roku 2025-2027. Samozřejmě, že teď se do toho promítají ještě další věci jako problémy s dodavatelskými řetězci, ale určitě se očekává, že vlastně čím více masově se elektromobily začnou vyrábět a prodávat, tak tím více klesne jejich cena. Viděli jsme to třeba u solárních panelů. Když přišel jejich boom, tak cena šla najednou opravdu razantně dolů, takže něco podobného se dá očekávat u elektromobilu. Zároveň existují i různé typy pobídek, které česká vláda zatím příliš nevyužívá. V jiných zemích Evropské unie už vidíme třeba různé nastavení daní, takže vlastně elektromobily mají mít výhodnější daňové zatížení nebo žádné oproti autům se spalovacími motory. Právě, aby to reflektovalo ten jejich dopad na životní prostředí, tak různá taková opatření mohou dopomoci i k tomu, že elektromobily budou dostupnější.
Jestli to nepovede naopak k tomu, že lidé před rokem 2035 budou rychle kupovat dieselová auta? Já si myslím, že se to nenastane, protože samozřejmě se na to díváme optikou dneška, ale přece jenom je to ještě víc než 10 let do budoucnosti a ten trh v té době už bude vypadat úplně jinak. Elektromobily už najednou budou něco mnohem více normálního, více obyčejného, zároveň tady vznikne trh s ojetými elektromobily, který je zase učiní mnohem dostupnějšími. Určitě budou lidé, kteří se nebudou chtít dieselů vzdát a samozřejmě si tedy nakoupí tak, aby jim ještě dalších 15 let nebo víc vydrželi, ale myslím si, že to bude spíše menšina, možná jako sběratelský koníček a podobně. Dnes nám přijde normální, že jsou auta se spalovacími motory, za těch 10 let už budou normální auta na baterie.
Když budeme přecházet na elektromobilitu, neznamená to jen, že české továrny na auta začnou chrlit jiný stroj. Bude to vyžadovat změnu procesů i dovedností lidí, kteří auta konstruují. Budeme měnit celý významný sektor české ekonomiky. Je vůbec na něco takového Česká republika v současné době připravená a chce něco takového podstoupit?
MH: No, ona to ani tak není otázka, jestli chce. Bude muset. Musíme pamatovat na to, že automobilový průmysl nebo energetika jsou převážně v rukou soukromých firem. Jsme zapojeni do globálních dodavatelských řetězcích a tím, že elektromobilita je trend globální, tak firmy na to musí reagovat. A jeden z těch důsledků samozřejmě bude to, že se budou měnit výrobní programy a toto opravdu pokrývá celý výrobní proces. Můžeme se bavit o tom, jestli se u nás povede nastartovat například projekt Cínovec, jestli tady budeme podporovat těžbu a zpracování surovin. Další hledisko může být potom to, že samotná výroba baterií by mohla probíhat tady u nás, jak je aktuálně na stole v otázce tzv. Gigafactory ze strany Volkswagenu. Jsou to určitě velké zásahy do celkového výrobního procesu. Víme o tom, že jednotlivé subjekty v České republice se už nyní či i několik let aktivně připravují na to, že zaměstnanci budou potřebovat jiné dovednosti, že celkově bude daleko větší propojení automotive s energetikou. I tam vidíme fungující spolupráci mezi takovými firmami, jako je Škoda nebo ČEZ. Firmy musí dohromady budovat celý ekosystém. Ať už se bavíme o náročnosti dobíjení, slaďování špiček, kdy za 10 let budeme chtít všichni nabíjet své elektromobily po návratu z práce, tak tyhle základní úvahy vlastně vedou k tomu, že dneska se musí pracovat na všech tématech. Já bych to ani neoznačil jako nějaké negativum do budoucna, ale bude to opravdu velký tlak na ekonomiku jako takovou, aby hledala správné zaměstnance. Musíme jich mít dostatek, abychom byli schopni podpořit průmysl jako takový a neusnuli na možná už dnech starých vavřínech z průmyslu se spalovacími motory.
Setkali jsme se nedávno na akci, kde se podepisovala deklarace českých, slovenských a polských asociací, které chtějí šlápnout do rozvoje elektromobility. Co ta deklarace vlastně znamená a co může přinést našemu středoevropskému regionu?
MH: Myslím si, že to je hlavně ukázka toho, že v rámci transformace průmyslu musíme být jednotní a musíme více spolupracovat. Je to i ukázka toho, že jednotlivé firmy a asociace se chtějí spojit, aby dokázaly zpracovávat a rozvíjet know-how k elektromobilitě a hlavně, aby ukázaly našim vládám a těm, kteří vlastně třeba ještě nejsou přesvědčení v tom, jakým způsobem transformace bude probíhat, že to zázemí tady máme, že těch firem, které asociace zastupují, je opravdu spousta a jsou schopné přinášet poznatky k výrobě baterií nebo rozvoji distribuční sítě a tak dál.
A na závěr otázka, kterou si určitě řada Čechů pokládá. Kdo to všechno zaplatí?
KD: To je určitě zásadní otázka. Když se podíváme na to, kolik vlastně Evropská unie nyní vyčlenila na podporu členských států při jejich zelené transformaci, která se nyní rozbíhá, tak je to vlastně historicky nejvíce peněz, které z Evropské unie dostaneme. Do roku 2027, kdy končí aktuální rozpočtový rámec, by Česká republika měla mít k dispozici asi jeden bilion korun právě na ozelenění své ekonomiky, do čehož se počítá i elektromobilita. Myslím, že pro nás není hlavní otázka, jestli na to budeme mít dost peněz, ale spíš jestli budeme schopni ty peníze efektivně využít, protože vlastně známe už z těch předchozích operačních programů, že dost často je právě v České republice problém ty peníze nějak smysluplně vyčerpat. Nejsou třeba dostatečné kapacity malých měst, středních a malých firem, aby si o ně žádaly, a podobně. Pak jdou ty finance velkým hráčům, což se ne všem líbí. Myslím si tedy, že bychom se měli teď hlavně zaměřit na to, abychom tu měli co nejvíc subjektů, které jsou schopni napsat projekty a podat si žádosti. Žádosti musí mít nějaký smysl, nesmí to být jen proto, aby se vyčerpaly peníze. Podpora elektromobility a dobíjecí infrastruktury je jedním z těch smysluplných projektů, na které ty peníze můžeme využít. Když se třeba podíváme na český plán obnovy, jehož obměněná verze se bude schvalovat, tak tam jsou výdaje na elektromobilitu asi ve výši 3 % v rámci komponentu zelená a digitální transformace. Víc peněz tam je alokováno třeba na podporu kultury, což ukazuje, že to zatím nebyla úplně politická priorita a finance, které potenciálně máme, tam zatím nesměrujeme.
Samozřejmě změny se dějí, je tam třeba plánovaná podpora pro firmy nebo právě pro města a obce, aby si mohly pořídit elektrifikovanou hromadnou dopravu nebo dobíjecí infrastrukturu. V rámci Nové zelené úsporám budou moct i lidé a bytové domy žádat o podporu právě na dobíjecí stanice, což je myslím také novinka. Mohlo by se ale jít určitě dál a mohlo by to cílit právě i na občany, nejenom na ty větší podnikatelské subjekty.