Evropské unii se za posledních 30 let podařilo snížit emise skleníkových plynů v mnoha oblastech, emise oxidu uhličitého z odvětví dopravy ale stále rostou. I přes přísné nároky vypouští většina osobních automobilů na silnicích EU stále stejné množství CO2 jako před 12 lety. Uvádí to čerstvý audit Evropského účetního dvora (EÚD).
V roce 2021 se na celkových emisích skleníkových plynů EU oblast dopravy podílela 23 procenty. Více než polovina těchto emisí přitom připadala na osobní automobily. A navzdory vysokým ambicím EU dekarbonizovat tento sektor jsou dosavadní úspěchy prakticky zanedbatelné.
U vozidel s dieselovým motorem zůstaly v posledním desetiletí emise dokonce úplně beze změny, u vozidel s benzinovým motorem se snížily jen zanedbatelně, a to o 4,6 procenta.
Technologický pokrok, pokud jde o účinnost motoru, se sice na snižování emisí aut projevuje, ale válcuje ho vyšší hmotností vozidel, která v průměru narostla přibližně o 10 procent, popsali auditoři. A stejně tak i vyšší výkonnost motorů. Ta průměrně vzrostla o 25 procent.
Na podobné zjištění poukazuje také studie iniciativy Global Fuel Economy. Ta říká, že celosvětové znečištění mohlo být v letech 2010 až 2022 o 6 procent nižší, pokud by auta zůstala stejně velká.
Minimální posun nastal i u hybridních automobilů, jejichž emise CO2 jsou v reálném provozu mnohem vyšší než emise naměřené v laboratoři. Podle auditu to silně závisí na způsobu skutečného užívání těchto vozidel, čili který z motorů jeho řidič reálně více využívá. Jejich majitelé totiž často při ježdění dávají podle auditorů přednost spalovacímu motoru. I navzdory tomu jsou hybridy v současné době stále považovány za nízkoemisní vozidla.
„Legislativa, která měla snižovat emise osobních automobilů, měla fungovat od roku 2010. A my jsme zjistili, že do roku 2019 se nic moc nestalo,“ uvedl na dotaz redakce auditor EÚD Jindřich Doležal, který se na zprávě podílel.
Přestože je hodnocení posledního desetiletí nepříliš optimistické, v posledních letech se situace začíná měnit. „Skutečné emise se během 10 let do roku 2019 snížily zhruba o nějakých 6,6 procenta, kdežto za ty tři roky od roku 2019 do roku 2022 bylo to snížení o 13 procent. Takže jsme za tři roky dosáhli víc než za deset let,“ zdůraznil.Elektromobily jako hlavní řešení
Podle zprávy snižovala v posledních letech průměrné emise CO2 v silniční dopravě výhradně elektrická vozidla.
„Teprve od roku 2020 vidíme, že ty emise, které se skutečně produkují venku na silnicích, se začínají snižovat – a to díky zvýšenému prodeji elektrických automobilů,“ popsal Doležal. Podle posledních dat z roku 2022 tvořil elektromobil jedno nově registrované vozidlo ze sedmi.
Právě v roce 2020 totiž vstoupilo v platnost nařízení, že vyráběné osobní automobily smějí vypouštět maximálně 95 g/km. A v případě jeho nesplnění čekají výrobce vysoké pokuty.
„Výrobci automobilů zjistili, že tento target (cíl) není možné docílit snižováním emisí u dieselových a benzínových aut v laboratoři, a začali designovat elektrická auta. Právě ta jim jako jediná mohla pomoci, aby toho cíle dosáhli a aby emise skokově snížili,“ vysvětlil.
Změnu akceleroval také skandál dieselgate. Ten mimo jiné odhalil slabá místa kontrol emisí aut pouze v laboratoři místo v běžných podmínkách na silnici. V září 2017 proto byly laboratorní zkoušky nastaveny tak, aby skutečnou situaci „tam venku“ simulovaly důvěrněji – a aby na výrobce aut kladly vyšší nároky, které nebude tak snadné obejít.
Rozdíl mezi emisemi v laboratorních podmínkách a při jízdě na silnici se sice podařilo zmenšit, ale stále úplně nezmizel. Skutečné emise z běžných osobních automobilů, které tvoří téměř tři čtvrtiny nově registrovaných vozidel, se nesnížily, varuje audit.
Měření emisí celého vozového parku, ne jen z laboratoře
Změnu by proto nově měla přinést i kvalitnější data měřená přímo v terénu, která by měla k dispozici Evropská komise. Vedle informací získávaných výhradně z laboratoře nebo od malého zlomku řidičů a institucí, které data ze svých aut dobrovolně poskytnou, by tak nově měla možnost vycházet z dat, jež budou automaticky měřit softwary zabudované v modernějších automobilech.
Každé auto by tak přímo za jízdy v terénu měřilo, kolik benzinu nebo nafty spotřebuje, a na základě toho by bylo možné snadno vypočítat, kolik emisí podle svých individuálních parametrů vyprodukovalo.
Získané informace o emisích, respektive spotřebě paliva daným typem auta, by se pak automaticky odesílala pro analýzu, a to buď přímo z auta, nebo při jeho kontrole v servisu. Právě díky tomu bude existovat výrazně lepší přehled o tom, kolik dané auto reálně „žere“ – a to nejen podle zkoušky v laboratoři, ale podle měření aut přímo v terénu.
Toto sdílení dat by však nemuselo přinášet výhody výhradně pro měření emisí, ale mohli by z něj těžit také občané například při výběru nového auta, jak EÚD doporučuje. „Občan určitě chce vidět, kolik bude spotřeba daného automobilu ve skutečnosti,“ okomentoval Doležal.
Jak ale Doležal odhaduje, taková praxe se pravděpodobně nebude příliš líbit samotným výrobcům. Ti totiž nebudou moci kontrolovat všechny faktory, které budou spotřebu ovlivňovat.
Finální podoba normy Euro 7 je na světě, emisní limity jsou mírnější