Název auditu, na kterém jste pracoval, je „Snižme emise: to se snadno řekne“. Co jste v něm zjistili?
Legislativa, jejímž cílem bylo snižovat emise osobních automobilů, měla fungovat od roku 2010. A my jsme zjistili, že do roku 2019 se moc nic nestalo. Teprve od roku 2020 vidíme, že emise, které se skutečně produkují venku na silnicích, se začínají snižovat. A to díky zvýšenému prodeji elektrických automobilů.
Legislativa do roku 2019 víceméně nefungovala. Později když se změnil emisní limit, respektive když klesl z hodnoty 130 g na kilometr na 95 g v roce 2020, výrobci automobilů zjistili, že tohoto targetu (cíle) není možné snižováním emisí u dieselových a benzínových aut v laboratoři dosáhnout – a začali tak designovat elektrická auta. Právě ta jim jako jediná mohla pomoci, aby toho cíle dosáhli a aby emise skokově snížili.
Pokud se tady bavíme o celkovém průměru, zásluhu na snižování emisí mají výhradně elektrická auta?
Výhradně elektrická auta. Ta od roku 2020 způsobila trvalý pokles skutečných emisí, který nebyl dříve pozorován. V tomto kontextu se věnujeme dvěma hodnotám. Legislativa je postavena na emisích měřených v laboratoři. Naším cílem ale je získat informace o skutečných emisích, protože ty jsou pro nás klíčové – právě ty chceme snížit, nikoliv pouze ty, které se měří v laboratořích.
Šlo tedy v tomto ohledu podle vás o překvapivý výsledek auditu, nebo byl do jisté míry očekávaný?
Evropská komise měla už v roce 2009 indikace, že se rozdíl mezi laboratorními měřeními a reálnými emisemi zvyšuje. A už tehdy proto zahájila práci na novém laboratorním testu, který by lépe reflektoval aktuální styl řízení vozidel – to, že jezdíme větší rychlostí, že jsou ve městech větší zácpy apod. Test se proto snaží imitovat různé podmínky na silnicích, zohledňuje variace v rychlosti či provozu ve městech. Tempo práce na novém testu se akcelerovalo v souvislosti s dieselgate skandálem a v roce 2017 byla schválena legislativa, která ten nový test umožnila používat.
Prvním úspěchem bylo snížení rozdílu mezi laboratorními a skutečnými emisemi přibližně o polovinu. Druhým klíčovým faktorem bylo eliminování prostoru pro obcházení testů, který výrobci u toho původního testování využívali. Například přizpůsobením tlaku v pneumatikách nebo manipulací s hmotností vozidla, díky nimž se podařilo v laboratoři dosáhnout těch požadovaných emisních hodnot. Nicméně na silnici, kde byla vozidla těžší a pneumatiky méně nafouknuté než při testu, byly emise vyšší. Nový test tak je daleko striktnější.
Důležitým krokem bylo také zavedení sledování skutečných emisí od roku 2021. Všechny nově prodané automobily jsou vybaveny odečítačem, který Evropské komisi umožňuje získávat informace o skutečné spotřebě, a tím pádem i emisích. Díky tomu může kontrolovat, zda výrobci nějakým způsobem nepodvádějí.
Za tři roky jsme dosáhli víc než za deset let
Jak efektivní tedy ta dosavadní opatření byla?
Komise reagovala na situaci po dieselgate skandálu relativně dobře a od roku 2020 zaznamenáváme postupné snižování emisí nových automobilů rok po roce. Skutečné emise se během deseti let do roku 2019 snížily zhruba o nějakých 6,6 procenta, kdežto za ty tři roky od roku 2019 do roku 2022 bylo to snížení o 13 procent. Takže jsme za tři roky dosáhli víc než za deset let.
Asi největším přínosem nyní bude sběr informací o skutečných spotřebách. To mimo jiné umožní informovat občany o reálných emisích automobilů a skutečné spotřebě, důležité pro potenciální kupce. Občan určitě chce vidět, jaká bude spotřeba daného automobilu ve skutečnosti, a právě to by mu tato data umožnila.
Současně jsme zdůraznili, že elektrická auta a vozidla bez emisí by měla být prioritou, a vyzvali Komisi k zaměření se na zvýšení podílu těchto vozidel na celkovém trhu. Dlouhodobě zároveň pozorujeme, že dieselová a benzínová auta jsou na podobných hodnotách emisí už 12 let. Z tohoto důvodu doporučujeme dát důraz na elektrická vozidla – a stanovit cíl například jedno procento elektrických aut, která musí výrobce v daný rok registrovat.
Jak tedy sběr dat o emisích „přímo na silnici“ probíhá u novějších aut v praxi?
Když řídíte auto, můžete si snadno zkontrolovat spotřebu přímo v rámci vozu, protože většina moderních vozidel vám tyto informace poskytuje. A Komise má nyní k těmto informacím přístup – pokud tedy při prodeji auta jejich sdílení explicitně nezakážete. Tyto informace jsou podstatné pro výpočet emisí, protože jsou úměrné spotřebě paliva a ujeté vzdálenosti, což jsou dostatečné parametry k odhadu průměrných emisí vozidla.
Takže si je výrobce skrze software zkrátka stáhne z auta na dálku?Ano, v podstatě jde o software v automobilech, který snímá data, například o spotřebě paliva a ujeté vzdálenosti, a umožňuje jejich přenos. Existují dva způsoby, jak tyto informace získat. Buďto si je můžete nechat odečíst při návštěvě servisu, podobně jako při běžné technické kontrole, kdy se systém skenuje na případné poruchy. Anebo někteří výrobci umožňují automatický přenos dat v pravidelných intervalech. V současné době má Komise informace o spotřebě a vzdálenosti asi 6 procent vozidel prodaných v roce 2021. To ale neznamená, že všechna tato auta již navštívila servis – některá z nich to mohou udělat až v horizontu tří let. Nicméně Komise se tak postupně blíží k získání dat o všech automobilech prodaných v tomto roce. Je to obrovský pokrok, protože dříve byly informace o skutečných emisích dobrovolné a poskytovaly je pouze některé instituce nebo řidiči, kteří se dobrovolně zapojili do sběru dat. Tím pádem tyto údaje nemusely být zcela reprezentativní, protože záleželo na dobrovolných účastnících, kteří mohli mít záměr snižovat spotřebu. Díky novému systému má Komise mnohem lepší přehled o skutečných emisích, což jí umožňuje sledovat rok od roku. A případně reagovat, kdyby se objevily zásadní odchylky mezi laboratorními a skutečnými emisemi.Pozorovali jste v auditu nějaké výrazné rozdíly mezi jednotlivými členskými zeměmi EU?
Je celkem normální – a my to sledovali také – že záleží na tom, kdo si elektromobil může dovolit. Cena elektrických automobilů je stále výrazně vyšší než u klasických benzínových nebo naftových vozidel. Pozorovali jsme tak silnou korelaci mezi výší HDP daného státu a jeho automobilovou flotilou. Vyšší počet registrovaných elektromobilů je svým způsobem výrazem bohatství dané země. Například Švédsko, Norsko, Holandsko a Dánsko mají výrazně vyšší prodej elektrických vozidel než státy s nižšími hodnotami HDP, například Rumunsko, Polsko nebo Česká republika.
A liší se také prodeje plug-in hybridů, přičemž mezi pět nejúspěšnějších zemí patří Švédsko, Finsko, Dánsko, Nizozemí. Naopak například ve Španělsku jsou jen přibližně pět procent (z celkového počtu registrovaných aut – pozn. red.), v Chorvatsku jsou pod tři procenta a v Česku se pohybují kolem asi 2,5 procenta. Tyto údaje se vztahují k roku 2022 a zahrnují nejen osobní auta, ale také lehká komerční vozidla do 3,5 tuny.
Rozdíly jsou v současné době normální, ale do budoucna to může přinášet určité problémy, zejména co se týče zapojení chudších zemí do přechodu k elektrickým vozidlům. Ty k tomu budou také muset nějakým způsobem přispět, a je otázka, jestli jsou řešením jen dotace. Ty, i když mohou na začátku fungovat a podpořit novou technologii, všechno neřeší. Jestli skutečně chceme, aby to fungovalo, musíme přesvědčit lidi, že se elektrickými auty dá jezdit a že například jejich dojezd není až takový problém.
Peněz ale asi není dost na to, aby se prodej elektrických aut tak masivně podporoval. A i výrobci by proto měli zatlačit a přijít s levnějšími elektrickými auty. Další možností by mohlo být zdražit ta auta, která znečišťují, což by zároveň umožnilo vybrat finanční prostředky na dotace pro ta elektrická. Od roku 2027 budou prodejci benzínu a nafty muset nakupovat emisní povolenky (v rámci systému ETS II – pozn. red.). To bude jistě mít vliv na cenu nafty. A pokud nedojde k problémům s dostupností elektrické energie, udělá to provoz elektromobilu výrazně levnější (v poměru k provozu aut se spalovacími motory – pozn. red.). Například v Lucembursku je už v současnosti provoz elektromobilu zhruba o polovinu levnější než provoz benzínového nebo naftového vozidla.
V EU se nedaří snižovat emise z aut. Za poslední tři roky ale zvládla víc než za předchozích deset let, říká auditor