V Praze je enormní počet aut, upozorňuje expert. Emise překračují evropské limity a škodí zdraví

Až 73 % emisí ze silniční dopravy pochází od osobních automobilů. Praha je přitom automobily doslova zahlcena, což může mít dopad nejen na samotnou dopravu, ale také na klima a lidské zdraví. Přes 60 % Evropanů pochází z měst s více než 10 000 obyvateli a sdílí v nich společný prostor i dopravní infrastrukturu. Je to však právě městská mobilita, která je zdrojem 40 % všech emisí CO₂ ze silniční dopravy a až 70 % dalších znečišťujících látek pocházejících z dopravy všeobecně. Evropa se proto snaží hledat řešení a možné alternativy, jak emise ve městech co nejefektivněji snížit. Právě s ohledem na obyvatele, kteří se napříč Evropou shlukují především ve městech a jejich bezprostředním okolí, se téma zdraví a bezpečnosti v metropolích dostává do popředí veřejné debaty. Hledají se možná řešení, jak současný a mnohdy nevyhovující stav zlepšit.

Praha překračuje limity

Hlavní město má v tomto ohledu co dohánět – nová studie časopisu Atmosphere založená na měření v Praze varuje, že množství emisí v Praze překračuje limity doporučené WHO a Evropskou unií. Jak říká pro Český rozhlas Plus Miroslav Šuta, lékař a expert z Centra pro životní prostředí a zdraví, měření probíhalo na různých místech v Praze a za nejproblematičtější místa města považuje okolí tunelu Blanka nebo vytíženou ulici V Holešovičkách.

Česko se z koronavirové krize nepoučilo, říká expert na kvalitu ovzduší Šuta

Města by měla o zlepšení situace usilovat především kvůli zdraví svých obyvatel. „V naší zprávě doktor Radim Šrám (předseda Komise pro životní prostředí Akademie věd ČR – pozn. red.) upozorňuje na to, že například analýzy ze Španělska nebo Skandinávie ukazují, že i nižší koncentrace mohou ovlivňovat vývoj nervového systému u dětí na jedné straně. A na druhé straně mohou patrně přispívat i k rozvoji takzvaných neuro-degenerativních onemocnění u starších osob,“ varuje expert. Nebezpečí podle něj však přetrvává i s koncentracemi pod platnými evropskými limity nebo pod doporučenými hodnotami WHO. Doporučení zpřísnit evropské směrnice potvrzuje i studie publikovaná v časopise The Lancet Planetary Health. Ta uvádí, že pokud by byly současné hodnoty znečištění vzduchu ve městech sníženy na výši doporučenou organizací WHO, mohlo by dojít k zabránění až 50 000 úmrtím napříč evropskými městy. Zatímco tedy evropské směrnice stanovují relativně mírnou maximální hodnotu znečištění ovzduší, podle doporučení organizace WHO by hranice měla být nastavena podstatně níže.

Češi se učí topit modernějšími technologiemi, chtějí dýchat lepší vzduch

Enormní počet aut představuje problém

Experti upozorňují, že po Praze jezdí příliš vysoké množství automobilů. To se pak projevuje nejen na ovzduší, ale také na plynulosti dopravy. „Dopravní kongesce (kolony) – ve velkých městech prostě vznikají, a to bez ohledu na to, jak dobře je dané město dopravně vyřešeno, jaká je podpora veřejné hromadné dopravy, jak moc disciplinovaní jsou řidiči… o vlivu počasí a s tím související údržbě pozemních komunikací raději nemluvě,“ uvádí pro server EURACTIV.cz Bedřich Rathouský z Katedry logistiky Vysoké školy ekonomické. Faktorů, které dopravní kolony zapříčiňují, je podle něj celá řada. Příkladem je nedostavěný dálniční okruh okolo Prahy či uzavírky. „Ale faktorem číslo jedna byl a je enormní počet osobních automobilů,“ vyzdvihuje odborník na logistiku. „Jen na území Prahy je registrován skoro 1 milion osobních aut – a do Prahy samozřejmě jezdí ještě mimopražští motoristé. Už od roku 2000 je podíl osobních automobilů na celkových dopravních výkonech přes 90 % a toto číslo kontinuálně stoupá už od 60. let minulého století,“ vysvětluje expert.

Evropa zažívá cyklistický boom. Jak je na tom Česko?

Ve městech dochází kromě těch osobních i ke kumulaci nákladních vozidel. Jejich „příspěvek“ ke znečištění vzduchu ve městech je však minimální. „Podle údajů Evropské agentury pro životní prostředí je 73 % emisí ze silniční dopravy způsobováno osobními automobily, takže pokud je třeba přijmout nějaké razantní opatření, je to především vůči osobním autům,“ zdůrazňuje Rathouský. Nízkoemisní zóny, které se nacházejí na území nebo v centrech měst, se nákladních vozidel povětšinou netýkají vzhledem k faktu, že stanovená omezení již splňují. „Emisní norma EURO IV, a stejně tak EURO V, je už pasé. Norma EURO VI platí od roku 2014 a vozidla této emisní specifikace nákladní dopravci běžně mají,“ dodává Rathouský.

Elektromobily městům sluší

Ideálním řešením znečištění vzduchu ve městech jsou pak právě elektromobily, jak uvádí studie Josefa Morkuse a Jana Macka z ČVUT. „Bateriové elektromobily by měly být využívány zejména ve městském provozu, kde jejich výhody – nulové emise za jízdy, tichý provoz a dobrá dynamika jízdy převažují nad negativy,“ píší experti. Elektromobily jsou podle nich vhodné jak pro osobní dopravu, tak i pro rozvoz zboží po městě či zajišťování servisních a komunálních služeb.

Elektromobily svět nespasí. Musíme změnit přístup k dopravě, shodli se odborníci

„Denní průběh městského vozu je zpravidla v desítkách kilometrů, proto by stačil dojezd cca 150 km na jedno nabití, který může být pokryt malou baterií s nízkou cenou, nízkou hmotností a nízkými emisemi z její výroby, snadno dobíjitelnou přes noc. Otázkou je, zda je zákazníci budou chtít,“ dodávají. V Česku obliba elektromobilů postupně roste, a hlavní město se proto snaží obyvatele motivovat pořizováním nabíječek dostupných přímo ze sloupů veřejného osvětlení. Právě tato inovativní infrastruktura bude navíc v následujících letech podporována z nového Modernizačního fondu, který je financován z prodeje emisních povolenek.

Modernizační fond má očistit průmysl od emisí. Peníze dostanou hlavně výrobci elektřiny a teplárny

„Nabíječky pro osobní elektromobily na sloupech označovaných jako ‚EV ready‘ už fungují například na Vinohradech. Nicméně jejich výkon není valný (22 kW) – osobní elektromobil dobije do plna až za několik hodin,“ upozorňuje Rathouský.

Omezování rychlosti? V Praze zřejmě nepřijde

S cílem zvýšit bezpečnost i bojovat s klimatickou změnou zavedla Paříž na konci srpna omezení maximální povolené rychlosti na 30 km/h, původní maxima 50 a 70 km/h zůstávají jen na hlavních dopravních tepnách. Nařízení podpořilo 59 % Pařížanů, a stalo se zároveň předmětem diskuze. Jednotlivé pohledy na toto omezení se však různí. „Rozhodnutí paní starostky (Anny) Hidalgové dává smysl. Paříž díky tomu získá větší kapacitu komunikací, protože auta pojedou plynuleji a také nebudou muset mít tak velké rozhledy před křižovatkami,“ říká pro Aktuálně.cz pražský radní Adam Scheinherr (Praha sobě). Zavedení podobného omezení pro Prahu však podle něj není na stole vzhledem ke skutečnosti, že si omezení rychlosti určují pražské městské části samostatně. Magistrát tak nemá možnost plošné omezení nařídit. Odlišný pohled na snižování rychlosti ve městech má například náměstek libereckého primátora Jiří Šolc (Starostové pro Liberec), který podobné opatření považuje jen za těžko proveditelné – byla by k němu totiž mimo jiné potřeba řada souvisejících opatření, jako jsou prahy nebo zúžení.

Na trať vyrazil evropský expres. Česko musí dávat pozor, aby mu neujel

Paříž však není zdaleka jediným městem, které toto nařízení zavedlo. K dalším patří ostatní francouzská města, kterých je celkem kolem dvou set, nebo například Nizozemsko. To se k podobnému kroku odhodlalo v říjnu minulého roku, kdy přijalo omezení rychlosti v zastavěných oblastech z 50 na 30 km/h s cílem snížit množství nehod, především v těch oblastech, kde se často pohybují děti.

Výzvy do budoucna: chytré parkování i analýza dopravy

Městská mobilita má před sebou bez pochyby ještě řadu výzev, s některými z nich se však, alespoň na papíře, postupně potýká už nyní. Například na usnadnění a automatizaci parkování ve městech pracuje projekt UrbanSmartParking Evropského institutu inovací a technologií. Hlavní město Praha zase vyvíjí projekt tzv. e-carsharingu, pomocí kterého plánuje navýšit počet sdílených vozů na svém území a podpořit městskou elektromobilitu.