Negativní dopady dopravy na zdraví lidí ve městech jsou často spojené s vysokým počtem aut, a zdaleka nejde jen o škodliviny z výfukových plynů. Konkrétně v Praze ale zůstává otázka snižování počtu parkovacích stání v ulicích tak politicky citlivá, že jde pokrok jen velmi pomalu.Vedle jasných výhod s sebou doprava přináší řadu negativ, která ovlivňují životní prostředí a zdraví lidí. Největší podíl v tomto směru náleží individuální automobilové dopravě, která produkuje lokální škodliviny, jako jsou oxidy dusíku, oxid uhelnatý, benzo(a)pyren nebo prach.
Problém to představuje především ve velkých městech.
Rozsáhlá mezinárodní studie zveřejněná letos v dubnu poukazuje na to, že existuje přímé spojení mezi znečištěným vzduchem a délkou života lidí v oblastech s hustou automobilovou dopravou.
Jak na nedávném kulatém stole, který zorganizoval EURACTIV.cz společně s Evropskou klimatickou nadací, popsala lékařka z neziskové organizace Doctors for Future
Anna Kšírová, toto znečištění přispívá konkrétně k výskytu infarktů, mrtvic, rakoviny plic nebo zvyšuje riziko demence.
Jednou cestou, jak tyto dopady na zdraví snížit, je „očistit“ samotné automobily. Podle výkonného ředitele Sdružení automobilového průmyslu
Zdeňka Petzla jsou to sami výrobci, kdo stojí na špičce investic do snižování negativních dopadů dopravy, a to nejen z hlediska emisí.
Jiří Pohl ze společnosti Siemens, který se věnuje bezemisní dopravě, poukázal na to, že evropský průmysl přestane kolem roku 2030 z vlastního zájmu vyrábět spalovací motory, a to především kvůli čínské a indické poptávce po elektromobilech. I kdyby tedy evropská legislativa jako Euro 7 nakonec umožnila dál vyrábět spalovací motory, evropskému autoprůmyslu by se to stejně nevyplatilo. Škodlivější vozidla tak z evropských měst zkrátka postupně „sama od sebe“ zmizí.
Trend je tedy zřejmý, český problém ale leží hlavně ve stávajícím vozovém parku. Průměrné stáří auta je totiž v tuzemsku okolo 16 let, Češi také v poslední době utrácí za ojetiny rekordní sumy.
Jak upozornil
Josef Pokorný ze Svazu dovozců automobilů, zmíněná vysoká čísla znečištění ve městech často způsobují především jednotlivé případy velmi starých aut bez filtrů, která tak bohužel eliminují pozitivní přínosy nízkoemisních vozů nebo dieselů s filtrem pevných částic.
Silniční přeprava zboží stojí v EU na kamionech. Euro 7 ji může ohrozit, zní z průmyslu
Přeplněná města
Problémem nicméně není jen „čistota“ aut, ale způsob jejich užití ve městech a především jejich počet. Konkrétně Praha v tomto ohledu nepředstavuje moc dobrý příklad, což asi potvrdí každý, kdo byl někdy v centru ve špičce.
Vysokou koncentraci aut zde způsobuje například to, že v okolních částech Prahy i mimo ni je vybavenost službami slabší, a všichni se tak přirozeně stahují do centra. To samé platí o nedokonalém vlakovém spojení – pro lidi dojíždějící za prací je tak auto často jediná rozumná varianta.
Markéta Braun Kohlová, která má na pražském magistrátu na starosti koordinaci Plánu udržitelné mobility, nabídla čísla – podle dat ČSÚ se v Praze nachází přibližně 500 aut na 1000 obyvatel. To je asi o třetinu víc, než je vybavenost automobily například ve Vídni. Do těchto statistik se navíc nezapočítávají služební vozy.
„Počet aut nám opravdu dělá velkou starost. Nejde ani tak o objem, jako o tempo růstu – v pražských domácnostech ročně přibyde 11 000 nových automobilů,“ řekla Braun Kohlová s tím, že v hlavním městě navíc obyvatel ubylo.
S vyšším počtem aut zároveň přirozeně rostou kromě znečištění také různé další externality s vlivem na lidské zdraví – hluk, počet sražených chodců či cyklistů nebo pouhý stres z dopravní zácpy. Velký počet parkovacích míst také například brání efektivnímu čištění ulic od prachu.
Jak připomněl
Václav Novotný z Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy, často se říká, že ke snížení počtu aut je potřeba hlavně budovat alternativní infrastrukturu pro hromadnou dopravu či kola. Stavby jako metro D sice velký dopad mít budou, zaberou však velmi dlouhou dobu.
„Rychlejší a velký efekt mají různá dopravně-organizační opatření, která sice jsou do jisté míry restriktivní pro automobilovou dopravu, ale mohou jí i pomoci, protože pak může být lepší a udržitelnější. Nikdo ale tato opatření moc dělat nechce,“ posteskl si Novotný. Může jít například o zavedení mýtného pro vjezd do města, což však má zatím v legislativě tolik výjimek, že by podle Novotného postrádalo smysl.
Dalším příkladem je parkovací politika. Město sice má plán, jak snížit počet aut skrze vyšší poplatky za parkování v ulicích a jejich důslednější vymáhání nebo přesun aut nerezidentů do parkovacích domů, které často zůstávají prázdné – překážky však leží na politické úrovni. Z parkování se stalo tak citlivé téma, že se vedení města ani za minulé „odvážnější“ koalice neodhodlalo změny zavést, a jakýkoliv pokrok tak zabere velmi dlouhou dobu.
Michal Kalina ze spolku AutoMat připomněl, že pražští politici se chtě nechtě musí řídit platnými strategiemi, a to včetně Klimatického plánu hl. m. Prahy do roku 2030.
„A v tom jsou velmi ambiciózní cíle – do roku 2030 snížení objemu automobilové dopravy o 15 %. To je za sedm let. Jak toho chtějí dosáhnout, nevím. Koalice toho pro plnění moc nedělá, naopak se tváří, že to dělat nebude,“ dodal Kalina.
Česko podle Kaliny v rozvoji zdravé dopravy zaostává za západními zeměmi. Města jako Paříž nebo Brusel zavádí nejvyšší povolenou rychlost 30 km/h, naopak v českém prostředí budí velké emoce jen pouhá diskuse o tomto tématu. Například v Londýně je pak asi 500 školních ulic, do kterých se kvůli bezpečnosti a zdraví dětí nesmí zajíždět auty, v Praze se však takové ulice dají napočítat na prstech jedné ruky.
V Praze se otevřela debata o „třicítce“. Evropská města, která ji zavedla, nelitují
Co by přinesl menší počet aut
Města musí přemýšlet o tom, jak negativní dopady co nejvíce omezit, a zároveň nastavit efektivní rovnováhu mezi individuální a hromadnou dopravou takovým způsobem, aby to přispívalo k celkovému zdraví obyvatel. Bez aut se město do budoucna neobejde, například kvůli zásobování, ve veřejném zájmu však rozhodně je snížit jejich počet.
„Kdyby město omezilo automobilovou dopravu a usnadnilo pohyb na kolech a pěšky, tak by to na naše zdraví dopadlo v mnoha ohledech – snížil by se například počet úrazů. (…) Pokud by infrastruktura vybízela k aktivnímu pohybu, snižovala by se také onemocnění civilizačními chorobami, jako jsou kardiovaskulární nemoci,“ vyjmenovala Anna Kšírová s tím, že u lidí nad 50 let, kteří jezdí na kole denně do práce, klesá riziko cukrovky.
Méně aut by podle Kšírové také přispělo k tomu, že by se rodiče tolik nebáli posílat své děti do školy a na kroužky samotné, což by pomohlo k jejich samostatnosti a zajistilo pohyb, který jim často chybí.
Když se z měst odstraní zaparkovaná auta, vznikne více místa pro různé veřejné prostory jako parky či hřiště. Jak podotkl Václav Novotný, právě veřejná prostranství vhodná pro pohyb a setkávání lidí přispívají k duševnímu zdraví, které je taky velmi důležité.
Méně aut zároveň samozřejmě znamená více prostoru pro plynulou hromadnou dopravu nebo cyklistiku. Tato infrastruktura ale musí být vymyšlena tak, aby řidičům nabízela atraktivní, dostupnou a pohodlnou alternativu. Jinak vždy raději sednou do auta.
Veřejná doprava musí „zpívat jednu píseň“. Jen tak bude atraktivnější než jízda autem
Překážkou konkrétně pro rozvoj cyklostezek podle Kšírové nemusí být ani kopcovitý terén, který má stejně jako Praha i Liberec, kde působí jako zastupitelka. „Dnes už jsou na trhu elektrokola, a není pravda, že se nejedná o pohyb. Zátěž pro tělo je sice menší, ale člověk toto kolo zároveň více využívá, a pohybu tak má celkově více,“ argumentovala lékařka.
Jedno je jasné, výrazně „ozdravit“ česká města od negativních dopadů dopravy není záležitost na několik málo let. Jednotlivá opatření, která prospějí všem, se ale dají zavádět v podstatě hned. Základem je vůle něco změnit.
