Praha aktuálně hasí následky nedostatku parkovacích míst v metropoli, ale nedaří se jí cílit na jeho příčiny, vysvětluje pro redakci koordinátorka Plánu udržitelné mobility a výzkumná pracovnice Centra pro otázky životního prostředí Univerzity Karlovy Markéta Braun Kohlová. K řešení problému nestačí stavět nová parkovací místa, ale snažit se množství aut ve městě efektivně ovlivňovat.
Praha je přeplněná automobily, kterých navíc setrvale přibývá. Zatímco v centru intenzita automobilové dopravy stagnuje, protože je již několik let naplněna kapacita křižovatek, na okraji metropole počet aut dál postupně roste.
„Počet všech registrovaných aut v Praze se blíží počtu obyvatel hlavního města, kterých bylo v polovině roku 2021 přes 1,3 milionu. Praha ale není nafukovací a další auta se do centra už prostě nevejdou,“ uvedl na dotaz redakce náměstek pro dopravu Zděněk Hřib (Piráti).
Důvodů, proč je Praha přehlcená auty, je více. Jedním z nich je i skutečnost, že populace Prahy a Středočeského kraje je poměrně bohatá. „S rostoucím příjmem se zvyšuje i vybavenost domácností automobily,“ popsala trend Braun Kohlová.
Dalším faktorem rostoucího vlastnictví automobilů je rychlost, s jakou se lidé po městě mohou dopravními prostředky pohybovat. Právě ta do značné míry rozhoduje o tom, jaký dopravní prostředek daný člověk volí. U lidí bydlících dál od centra, kde je navíc menší nabídka služeb hromadné dopravy, je podle expertky auto oproti jiným způsobům dopravy velmi rychlým a flexibilním dopravním prostředkem.
Územní rozvoj je navíc daleko intenzivnější na okraji metropole a ve Středočeském kraji než v centru města, upozorňuje Braun Kohlová. Právě okrajové části Prahy momentálně patří k těm s rychlejší výstavbou bydlení než centrum.
„I v západních městech platí, že lidé ze vzdálenějších lokalit si ke svým cestám volí automobil častěji než lidé z blízkých lokalit. Pokud se města rychle nebo intenzivně rozvíjí v zázemí, kde nabídka služeb hromadné dopravy zaostává, nutně si lidé pořídí více automobilů, protože na dlouhé vzdálenosti je vždy rychlejší jezdit autem,“ vysvětlila.
Cestování autem zároveň není pouze rychlé, ale i pohodlné. V Praze je totiž dopravní politika vůči automobilům oproti jiným evropským městům velmi vstřícná. Vjezd i do historicky nejcennějších lokalit města je prakticky neomezený a parkování velmi levné, obzvlášť pro rezidenty. Pro Pražany proto neexistuje moc důvodů, proč si auto nepořídit, vysvětlila odbornice. Řada domácností tak má mnohdy i více než jedno auto a od města čeká, že pro ně obstará parkování.
S tím souhlasí Miroslav Čadský, vedoucí oddělení organizace dopravy magistrátu. „Z pohledu parkování je (příčinou) mimo jiné cena za parkování na veřejných komunikacích, která nemotivuje řidiče k přesednutí z auta na MHD. Nahrává tomu i možnost parkování návštěvníků v modrých zónách, byť je časově velmi omezené,“ uvedl.
Česká města nakupují bezemisní autobusy. Jaké jsou jejich zkušenosti?
Čím více parkovacích míst, tím méně parkovacích míst
Město si sice problém velmi dobře uvědomuje, dosud se ale soustředilo hlavně na řešení následků než příčin. Výstavbou většího množství míst, kam auta zaparkovat – ať už se jedná o parkoviště, parkovací domy, nebo podzemní garáže – totiž tento problém vyřešit nelze. Byť zpravidla jen dočasně, větší nabídka zároveň bývá pobídkou pro vlastnictví auta a jeho používání.
„Snaha vystavět parkovací místa v podzemních garážích povede k tomu, že se množství aut na silniční síti – která má od roku 2016 stejnou kapacitu – zvýší, ne naopak,“ varuje Braun Kohlová. Některá auta z ulic sice ubydou, nikdy však v takové míře, aby se situace ve městě skutečně zlepšila. Mnohem rychleji než parkovacích míst totiž zároveň přibývá aut na ulicích. Odhaduje se, že za posledních 20 let přibylo v pražských domácnostech mezi 7 a 11 tisíci nových aut ročně.
Praha má sice v současné době ve stavebních předpisech povinnost budovat garáže, problém tím ale ve skutečnosti neřeší. „Jen jeho řešení odsouvá a převis poptávky nad nabídkou parkovacích míst dále narůstá,“ dodala Braun Kohlová.
Pokud si rezident pořídí bydlení v domě, kde jsou součástí bydlení vyhrazená parkovací místa, je mnohem větší šance, že si automobil pořídí, než pokud by tam parkovací místa nebyla. Analýza odboru dopravy navíc ukázala, že z hlediska dopadů na dopravu v Praze by počet parkovacích míst, která jsou po developerech požadována, bylo vhodné snížit, ne zvýšit.
Postupně se i v Praze objevují dobré příklady změny přístupu městských částí ke zvyšování nabídky parkování. Městská část Praha 7 u developera nového administrativního komplexu Port 7 žádala o snížení počtu parkovacích míst na svém území, aby předešla nechtěnému nárůstu dopravy.
„Velmi rozumně požadovali, aby developer vybudoval parkovacích míst méně z toho důvodu, že věděli, že by to znamenalo zatížení místa příjezdovou dopravou,“ popsala expertka. Přitom se jedná o development v okolí Nádraží Holešovice, které je perfektně obslouženo všemi představitelnými prostředky hromadné dopravy vč. příměstských vlaků a autobusů.
Budování více parkovacích míst jako nutné součásti bydlení přitom nemá vliv pouze na počet aut ve městě, ale ovlivňuje i ceny nemovitostí . „Víme, že parkovací místa zvyšují ceny bytů, protože každý byt musí mít jako součást příslušenství parkovací stání.
„Navíc jsou takové parkovací domy budovány na nejcennějších pozemcích u stanic metra,“ uvedl pro redakci Václav Novotný z Institutu plánování Prahy. „O mnoho více bychom se měli zaměřit na dostupné parkování u stanic a zastávek vlaku ve Středočeském kraji,“ upozornil.
P+R? Drahé a neefektivní
Přetížení centra automobilovou dopravou však dostatečně neřeší ani intenzivní výstavba parkovišť P+R (zkratka Park and Ride) u příjezdů do města. Taková parkoviště by měla ideálně zajišťovat, aby lidé, kteří do Prahy přijíždí například za prací, nevjížděli přímo do centra, ale odstavili svůj vůz na kraji města a přesedli na hromadnou dopravu.
Přestože se takové řešení může zdát jako ideální, P+R nefunguje dobře, pokud v jeho blízkosti jsou jiné levné alternativy. „Například P+R na Černém mostě je dlouhodobě zčásti neobsazené proto, že je v okolních obchodních domech možné parkovat zadarmo,“ popsala. Takové řešení je pro město nákladné nejen při počáteční investici, ale následně i při provozu a údržbě.
„Parkovací domy P+R jsou strašně drahá opatření na to, jak malý efekt mají na množství automobilů, které se denně pohybuje po městě. Jedno parkovací místo v takovém parkovacím domě stojí zhruba milion korun. Celkem 1 200 parkovacích míst, tedy zhruba dva parkovací domy, pak stojí přes miliardu korun,“ upozornila Braun Kohlová.
Náklady na ně jsou tak srovnatelné s náklady na postavení celé tramvajové tratě. Cena například té do Suchdola město odhaduje na miliardu tři sta tisíc. Jde přitom o sídlo se sedmi tisíci obyvateli a 20 tisíci studenty, kteří jezdí na místní univerzitu.
Náklady na jednoho cestujícího, který užívá P+R, jsou tedy ve srovnání s jinými dopravními opatřeními velmi vysoké. Pokud by měl být efekt parkovacích míst P+R skutečně vidět na intenzitě automobilové dopravy, bylo by podle Braun Kohlové potřeba postavit parkovacích míst na P+R celé desetitisíce než tisíce.
Lidé v Praze mají hodně aut, město málo nástrojů
Pražané mají podle Braun Kohlové aut výrazně více než obyvatelé jiných evropských metropolí. Možnosti města, jak se s tím vyrovnat, jsou nicméně stejné. Praha se bude muset zaměřit zejména na nástroje, jako jsou cena nebo délka parkovacího oprávnění, které mají na chování lidí skutečný vliv.
„Například ve Vídni se nesmí na ulici parkovat déle než dvě hodiny v kuse. Chce-li zůstat déle, musí do garáže. Navíc platí povinnost platit za parkování od okamžiku, kdy vozidlo na ulici zastaví,“ uvedla. Město by zároveň mělo zohledňovat odlišné skupiny řidičů, kteří ve městě žijí, a volit podle nich různé nástroje ke snížení převisu poptávky nad nabídkou parkovacích míst na ulicích.
Další alternativou je zavedení mýta, které by relativně efektivně řešilo problém města z hlediska odstranění negativních jevů spojených s intenzivní automobilovou dopravou jako dopravní zácpy nebo znečištění ovzduší. To je sice podle Novotného nejsložitější na projednání, ale zároveň nejefektivnější, pokud bude cena za vjezd nastavena správně.
„Ukazuje se, že mýto by při správném nastavení ceny a podmínek mohla poptávku po automobilové dopravě snížit až o 20 až 30 procent, jak tomu je například ve Stockholmu nebo Londýně,“ dodala Braun Kohlová.
Více regulován by měl být již brzy vjezd do historického centra Prahy. „Praha 1 společně s MHMP (Zdeňkem Hřibem z Magistrátu hlavního města Prahy – pozn. red.) připravuje zpoplatnění vjezdu do Pražské památkové zóny,“ uvedl pro redakci Vojtěch Ryvola, radní pro dopravu první městské části.
Konkrétně se nyní jedná o zklidnění dopravy na Malé Straně a na Smetanově nábřeží a v Křižovnické ulici. V tomto ohledu se Praha 1 inspiruje v Karlových Varech, kde je vjezd do turistického centra zpoplatněný již několik let a podle Hřiba takové opatření nezpůsobuje žádné problémy.
„Pro rezidenty je samozřejmě vjezd zdarma. Pro řidiče, kteří toto lokalitou pouze projíždějí by byl nastavený určitý poplatek. Nejedná se tedy o žádné úplné uzavření lokality,“ dodal s tím, že o konkrétní výši poplatku „je nyní předčasné spekulovat“.
„Komplexní parkovací reformu nyní diskutujeme v koalici,“ uzavřel Hřib. „Byl bych rád, kdyby byla tento rok schválená s platností zhruba od ledna 2024.“ V jejím rámci se nyní podle náměstka uvažuje o zavedení zvýhodněného kreditu pro parkování návštěv rezidentů, ale i zrušení dosavadního zvýhodnění pro elektromobily.
„V tuto chvíli už nedává smysl,“ uvedl pro redakci náměstek. „V Praze bylo od roku 2015 zaregistrováno přes 13 tisíc elektromobilů, ve Středočeském kraji přes 5 tisíc a budou zjevně přibývat i bez tohoto zvýhodnění. Jednostranné zvýhodnění majitelů elektromobilů na úkor vlastníků ostatních aut proto není dlouhodobě udržitelné.“Kupovat „čistá“ auta nestačí, zdraví ve městech zlepší hlavně jejich menší počet