Debatu o budoucnosti dopravy v EU v posledních měsících ovládl vývoj okolo dvou regulací – jde o konec spalovacích motorů a emisní normu Euro 7. Začněme prosím s tou prvně jmenovanou, ta už je totiž dojednaná. Její potvrzení se ale neobešlo bez komplikací. Připomeňme, že už zbývalo jen formální schválení v Radě, když Německo couvlo, hlasování se proto odložilo a Německo si vydobylo výjimku pro syntetická paliva. To není úplně obvyklý postup v rozhodovacím procesu EU. Jak často se to děje? A může to mít nějaký dopad na další rozhodování, stát se například precedentem?
Upřímně řečeno si nepamatuji, že by se něco takového v Evropské unii stalo. To samozřejmě neznamená, že se to nemohlo stát. Ale aby to byl takový problém a byl kolem toho takový „humbuk“, tak to jsem za dobu, co sleduji evropskou politiku, v podstatě nezažil. Nezvyklé je to proto, že německý odpor přišel v okamžiku, kdy už byla na stole finální dohoda. To znamená, že byl dohodnutý Evropský parlament s Radou a mělo následovat už jen formální schválení. V takovém okamžiku už se do textů běžně nezasahuje.
Je to precedent? Já doufám, že ne, protože Evropská unie funguje hodně na základě zvyků. Každá z těch institucí má nějaké své dlouho zaběhnuté způsoby, jak vyjednává. Novely tohoto typu ten proces, na který jsou instituce a vyjednavači zvyklí, narušují. Čili pokud by se z toho precedent stal, byl by to problém.
V těchto dnech vidíme také silný odpor například proti migrační reformě, a to ze zejména ze strany Maďarska a Polska. To chce vybudovat koalici proti migračnímu paktu. Tento návrh sice není ve vyjednávání zatím tak daleko, jako byla tehdy regulace ke spalovacím motorům, ale je to přece jen podobně politicky citlivé téma… Nehrozí tedy něco podobného?
Může. V případě jednání Rady – pokud se tedy hlasuje kvalifikovanou většinou, což u migrační politiky platí – vždy záleží na tom, jestli jsou státy v opozici schopny vytvořit blokační menšinu. Když Německo protestovalo proti úplnému zákazu spalovacích motorů, tak tuto blokační menšinu mělo. Což znamená, že návrh nemohl být formálně přijat. V případě migrační reformy tedy bude záležet na tom, jakým způsobem se k tomu postaví kromě Polska a Maďarska ještě ostatní státy, typově Česká republika nebo Slovensko. A k nim bude pro případnou blokační menšinu potřeba ještě jeden větší stát.
Vraťme se ještě ke spalovacím motorům. Německo chtělo po Komisi záruku, že po roce 2035 bude v EU možné registrovat vozidlo se spalovacím motorem na syntetická paliva. Jak se Německo s Evropskou komisí tedy dohodlo? Víme dnes – několik měsíců poté – už nějaké detaily?
Dnes máme schválený evropský, zjednodušeně řečeno, zákon. A ten říká, že auta nemají produkovat žádné skleníkové plyny. Pak tedy vyvstává otázka, jakým způsobem toho bude dosaženo. Například v České republice to funguje tak, že k zákonům ministerstva vydávají vyhlášky, které vlastně upřesňují, jakým způsobem by se mělo cílů zákonů dosáhnout. Čili jestli o tom mám správnou představu, tak Evropská komise vydá k legislativě o spalovacích motorech cosi jako vyhlášku. Ta bude pravděpodobně specifikovat, za jakých podmínek bude možné prodávat spalovací motory po roce 2035. Tedy například za podmínky, že syntetická paliva budou vyrobena klimaticky neutrálně a zároveň auta se spalovacími motory, která se budou v té době prodávat, budou obsahovat opatření, která do nich dovolí tankovat pouze tato klimaticky neutrální syntetická paliva. V podstatě jde pouze o upřesnění toho, co si máme představit pod pojmem bezemisní auto.
Vy jste v komentáři pro Euractiv.cz v březnu napsal, že německý tlak nebyl ani tak o syntetických palivech jako o dynamice na domácí politické scéně. Nutno ale podotknout, že proti normě se nepostavilo jen Německo… Přidalo se například i Česko a Itálie, která chtěla výjimku pro biopaliva. Jakou motivaci za tím vidíte v případě těch dalších zemí?
Upřímně řečeno mám pocit, že je to velice podobné. Česká republika by pravděpodobně nešla tvrdě „proti zdi“, pokud by netlačilo Německo. V České republice jsou elektromobily extrémně nepopulární, a proto je pro každého politika poměrně těžké zastávat pozici, která omezuje spalovací motory. Vnímám to tedy podobně jako v případě Německa – současná česká vláda v ten okamžik prostě využila příležitosti. Četl bych to jako hru s domácím publikem.
Česko přitom dohodu ke spalovacím motorům dojednalo, protože v té době mělo předsednictví. Pak se ale proti normě postavilo. Proč šlo „proti sobě“? Lze na to tak vlastně nahlížet?
Je důležité si uvědomit, že je poměrně velký rozdíl mezi tím, zdali země má nebo nemá předsednictví. Když máte předsednictví v Radě, tak je vašim úkolem koordinovat vyjednávání a nemůžete příliš okatě zasahovat do rozhodovacího procesu. Umím si proto představit, že v případě, kdy by Německo mělo se zákazem spalovacích motorů po roce 2035 zásadní problém už na podzim, tak by české předsednictví dohodu do konce nedotáhlo. Tehdy se pro návrh ale kvalifikovaná většina našla, takže českému předsednictví nic moc jiného než dohodu dojednat nezbývalo. Navíc u evropských regulací tohoto typu, zvláště pokud se týkají automotive v České republice, je hodně důležitý konkrétní politický kontext na domácí scéně. Takže vždycky záleží i na tom, jaké jsou politické náklady té dané dohody.
A jaké jsou politické náklady dané dohody ke spalovacím motorům v českém kontextu?
Pokud jste teď vládní stranou, jako je třeba ODS, Piráti nebo KDU-ČSL, tak máte skoro jistotu, že v okamžiku, kdy posvětíte zákaz spalovacích motorů, tak proti tomu bude vystupovat opozice. V případě, kdy by bylo u vlády ANO, by ta situace byla přesně obráceně. Zkrátka a dobře jsme v demokracii, máme opozici a vládu, a pokud máte nějaké nepopulární nařízení, tak to má na národní úrovni určité politické náklady.
Přesuňme se k normě Euro 7, ta zpřísňuje pravidla pro vypuštěné emise automobilů i kamionů a vyvolala rovněž velký odpor, zejména ze strany průmyslu a některých zemí EU včetně Česka. Norma je teprve ve fázi, kdy se nad její finální podobou budou muset dohodnout instituce EU. Očekáváte komplikovaná jednání?
Myslím, že budou komplikovaná. Tu normu je nutné vidět v kontextu zákazu spalovacích motorů a obecně i vývoje automobilového trhu. Z hlediska automobilového průmyslu vyvstává několik argumentů proti Euro 7. Průmysl zaprvé říká, že rok 2025, kdy by ta norma měla vstoupit v platnost, je pro ně příliš brzy. Nestačí se na to připravit. Druhý problém, který s normou mají, je, že doteď není jasná přesná metodika, jakým způsobem se emise budou měřit. Za třetí pak mají problém se samotným snížením limitů na emise dusíku, protože to znamená náklady navíc.
Umím si tedy představit, že země s poměrně silným automobilovým průmyslem, jako je Německo, Česká republika, Itálie, Slovensko nebo Maďarsko, se budou snažit oddálit termín, kdy má norma vstoupit v platnost. A budou se také snažit, aby Evropská komise předem jasně definovala, jakým způsobem se budou emise měřit. Protože právě podle způsobu měření automobilky přijímají určitá opatření.
Zmiňujete země EU a jejich možné požadavky. To je ale jen jedna „noha vyjednávacího stolu“. Tou druhou je Evropský parlament. V něm je zpravodaj návrhu normy Euro 7 český europoslanec Alexandr Vondra za ODS. Co očekáváte od europarlamentu?
Myslím, že europarlament bude také požadovat, aby Evropská komise definovala, jakým způsobem se budou měřit emise. Ze strany pana Vondry pak podle mě přijde snaha posunout platnost normy a prodloužit tak dobu, kterou budou mít státy a automobilky na to se na novou normu připravit. Neočekávám ale, že by norma spadla pod stůl. Otázkou bude, jakým způsobem v ní budou nastavené některé detaily.
Ještě jednou se vrátím k vašemu komentáři. Psal jste v něm, cituji: „Co z toho plyne pro české zájmy v celé debatě? Vykašlat se na syntetická paliva po roce 2035, kde jediný skutečný zájem leží někde uvnitř německé vlády. Dobře se připravit a vést konstruktivní debatu o tom, co s normou EURO 7“. Česko v současné době buduje koalici proti normě. Jak tedy hodnotíte pozici a kroky Česka? Vidíte onu zmiňovanou konstruktivní debatu?
Pokud odhlédnu od normativní úrovně, tedy otázky, zdali mají auta vypouštět emise, kolik a podobně, tak se jednoznačně jedná o dobrý příklad toho, jakým způsobem může Česká republika na evropské úrovni působit. Přesně takhle si představuji konstruktivní práci s evropskou politikou. Tedy, že pokud se vám nelíbí nějaký legislativní návrh, tak se snažíte vybudovat koalici států, která váš názor sdílí a je dostatečně silná na to, aby ho prosadila.
Úspěch je i to, že v Evropském parlamentu má normu na starosti český zástupce.
Koalice proti normě Euro 7 požaduje odklad její platnosti. Kromě toho usiluje také o zmírnění některých opatření pro kamiony, protože ta podle koalice neodráží současné technologické možnosti. Může podle Vás uspět?
Určitě mohou uspět s definicí testovacího cyklu, o které jsem mluvil. To je, myslím, zcela oprávněný požadavek. Dále mohou teoreticky uspět právě s oddálením vstupu normy v platnost.
Vedle států stojí ještě argumenty výrobců. Od nich zaznívá například to, že kvůli Euro 7 budou muset své kapacity směřovat k naplnění nových emisních požadavků – přičemž už ví, že po roce 2035 přijde konec spalovacích motorů – a odkloněné kapacity jim budou scházet při rozvoji elektromobility. Jak to vnímáte Vy?
Na úvod upozorním, že úplně dopodrobna nevidím do toho, jak mají automobilky rozložené jednotlivé investice. Z pozice automobilek je zcela logické se ptát, zda je nutné zavádět další normu, pokud všichni vědí, že budoucnost je v elektromobilitě a že nejpozději v roce 2035 se už budou prodávat jenom elektromobily. Pokud bych seděl v managementu automobilky já, tak bych se snažil upnout síly co nejvíce směrem k elektromobilitě a spalovací motory se pokusil udržet pouze v nějaké rozumné míře, dokud se budou prodávat. Příliš investovat bych se do nich již nesnažil.
Na druhou stranu, podle dat Světové zdravotnické organizace v souvislosti se znečištěním vzduchu umírají na světě ročně miliony lidí. Právě i na to cílí emisní norma Euro 7. Tak je nebo není vlastně kontraproduktivní?
Ne, to určitě není. Stojí proti sobě zkrátka dvě věci. Jedna je ochrana zdraví. V důvodové zprávě Evropská komise zmiňovala, že norma bude mít pozitivní vliv na zdraví lidí. Projeví se to třeba na tom, že v dlouhodobějším horizontu budeme platit méně za zdravotnictví. To je naprosto relevantní argument. Naproti tomu stojí argumenty automobilového průmyslu. Teď je na politicích rozhodnout, kterým směrem se vydáme.
Máme tedy na stole přísné regulace, snahu snížit emise, zlepšit zdraví a ozelenit dopravu… Jakou budoucnost má před sebou evropský automobilový průmysl?
Určitě elektromobilní. Je zajímavé se podívat na očekávání prodejů elektromobilů v delším časovém horizontu. Vidíme, že evropské automobilky stále navyšují své vnitřní cíle toho, jak velké procento z jejich prodeje budou elektromobily. Z mého pohledu je zajímavé, že trh dnes ukazuje, že prodej nových aut se spalovacími motory skončí dříve než po roce 2035, a to třeba už kolem roku 2030. Dochází tedy k určitému paradoxu, kdy trh předbíhá samotnou regulaci. V minulosti to takhle nebylo.
Druhá zajímavá věc k regulacím je, že v Česku máme dost často představu, že v Číně nejsou emisní normy tak přísné jako v Evropě. Tady bych upozornil, že emisní norma pro dusík, která teď bude vstupovat v Číně v platnost, je přísnější než navrhovaná Euro 7. Čína tedy začíná být napřed.
Co se týče budoucích technologií, bezesporu nejvíce rozvinutá je právě technologie baterií. Říkal jste, že výrobci dokonce předbíhají regulace. Na druhou stranu, je elektromobilita ta jediná správná cesta? Protože i výroba elektromobilů znamená zátěž pro životní prostředí. Zmíním například těžbu lithia, která je potřebná pro baterie…
V tomto případě vždy záleží na tom, jakým způsobem je nastavená výroba, jakým způsobem jsou nastaveny dodavatelské řetězce, jakým způsobem se zpracovávají jednotlivé materiály a podobně. Já nedokážu říct, jestli je možné vyrobit elektromobil klimaticky neutrálně nebo ne. To zkrátka netuším. Ale když se člověk podívá na to, jakým způsobem se automobilky snaží prezentovat elektromobily, tak je tam jasně vidět změna myšlení a snaha produkty produkovat co nejvíce ekologicky šetrně. Nejde jen o samotné zdroje energie, které jsou při výrobě elektromobilu potřeba. Začínají se používat také recyklované materiály.
Zmiňoval jste Čínu… Má evropský automobilový průmysl šanci do budoucna konkurovat čínské výrobě elektromobilů?
Upřímně nevím. Čína má jednu obrovskou výhodu. Má naprosto dominantní bateriový průmysl. Na světě jsou vlastně jen dvě země, kde firmy ve velkém vyvíjejí a produkují baterie, a to je Čína a Jižní Korea. Evropa v tomto skutečně hodně zaspala. Měli jsme šanci tak před 15 lety. Vzpomínám si, že někdy kolem roku 2018 se Evropská komise snažila založit evropskou bateriovou alianci. V té době automobilky ještě vnímaly baterie jako komoditu. Teď se ukazuje, že baterie vám při výrobě automobilu dává jistou přidanou hodnotu a zlepšuje celou ekonomiku výroby. Je tedy klíčové nejen produkovat samotná auta, ale vyvíjet a vyrábět i baterie. Evropa je prostě pozadu a je otázkou, jestli se s tím dá něco dělat. Nejde totiž jen o vývoj bateriových systémů a o produkční kapacity, ale i o nastavení dodavatelských řetězců. Tedy o to, kde a jakým způsobem se primární suroviny těží a kde a jak se zpracovávají. Dodavatelský řetězec má v současné době v rukou poměrně jasně Čína. Zda jí bude evropský automobilový průmysl schopen konkurovat, zůstává otázkou.
Může to být tedy pro evropský autoprůmysl i fatální? S vidinou konce spalovacích motorů a konkurence Číny…
Teoreticky to možné je. Jak to dopadne, ale teprve uvidíme. Evropa je stále poměrně bohatý trh, takže můžeme mít autonomní obchodní politiku. Můžeme automobilový průmysl finančně podpořit tak, aby byl pro něj přechod méně bolestný. Jsou to ale politická rozhodnutí. Jde o to, kolik jsou evropské země a jejich společnosti ochotny investovat. Nemyslím si, že hra je úplně prohraná, ale rozhodně je vysoce pravděpodobné, že evropský automobilový průmysl nebude mít tak dominantní pozici, jakou má v éře spalovacích motorů.
A co čeká „autoprůmyslové“ Česko?
Problém je, že Česká republika je sice poměrně dobře integrovaná v dodavatelských řetězcích a i v primárních výrobcích, ale v oboru spalovacích motorů. Zatím jsem neviděl snahu ze strany vlády nebo předchozích vlád, tady mířím především na vládu Andreje Babiše, politicky podpořit přechod na elektromobilitu. Hrozí nám tedy, že za pět, možná osm let, zjistíme, že v České republice máme sice dobře fungující firmy s dobrou technologickou úrovní, ale bohužel v oblasti spalovacích motorů, o které už nebude zájem. Je proto důležité, aby se Česká republika paralelně s produkcí spalovacích motorů výrazně zaměřila i na elektromobilitu a snažila se zapojit do dodavatelských řetězců. S tím souvisí i výstavba baterkárny v Líních. Z vývoje kolem toho jsem ale trošku zklamaný. Česká společnost by si měla uvědomit, že to, že v současné době máme nízkou nezaměstnanost a že máme fungující firmy v automobilovém průmyslu, neznamená, že tomu tak bude i za 10 let.
Narážíte asi na protesty místních proti výstavbě továrny…
Přesně tak. Samozřejmě chápu, že se někomu nelíbí, že mu bude za humny stát fabrika. Na druhou stranu považuji za národní zájem, aby něco takového v České republice vzniklo.