Kvalitní příměstská i městská doprava, méně aut v centrech měst, čistší vzduch, méně hluku a více prostoru pro chodce a cyklisty. Právě tak může vypadat tzv. udržitelná doprava. Jak se ji daří budovat v Česku? A co plánuje hlavní město? Poslechněte si podcast Evropa zblízka se specialistou udržitelné dopravy Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy Vojtěchem Benediktem.
Soundcloud |Pocket Casts| Spotify |Podcasty Google| Apple PodcastsMá-li Evropská unie dosáhnout svého cíle snižování emisí a klimatické neutrality do roku 2050, měla by evropská města včetně těch českých spět k udržitelné dopravě. Co to ale udržitelná doprava vlastně je? Respektive jde jen o vliv na životní prostředí?
Doprava je vždy systém, nelze se na ni dívat jenom jako na nějaký jednotlivý druh dopravy. Je to pohyb osob a zboží. Pokud mluvíme o udržitelné městské dopravě, tak kromě emisí CO2, které způsobují klimatickou změnu, či škodlivých plynů, které škodí zdraví lidí, je tam ještě jeden aspekt. Je to aspekt prostorový, města jsou totiž 2D geometrie a ulice nejsou nafukovací. Takže udržitelnost dopravy spočívá kromě emisí i v prostoru, tedy nějaké prostorové efektivitě.
Právě doprava ve městech se stala velkým tématem nedávných komunálních voleb – skoro by se zdálo, že se utvořily dva tábory, zjednodušeně pro a proti snižování počtu aut ve městech. Jak si tedy česká města co do přechodu k udržitelné dopravě stojí, když se to stalo takovým tématem?
Jsme v určité přechodové fázi. Zejména tedy v Praze. Omlouvám za pragocentrismus, ale věnuji se Praze profesně, tak o ní budu možná mluvit víc než o ostatních městech v Česku. V Praze jsme v nějakém kulminačním bodě co do počtu automobilů v ulicích. Všichni to cítíme, je jich víc a víc. Pokud máte pocit, že se vám v devadesátých letech po Praze jezdilo lépe, tak je to pravda, protože aut tady byla méně než polovina. Podobný přerod jsme viděli i v jiných evropských městech, zejména na západě, kde jsou ve vývoji dopravy zhruba o dekádu nebo o dvě napřed. Podobné kulminační body v autodopravě zažívaly Amsterdam nebo v Kodaň v sedmdesátých letech. Obyvatelé těchto měst se ale v jednu chvíli rozhodli, že dál už tímhle směrem jít nechtějí a začali po svých zastupitelích požadovat alternativy.
Otázka priorit
Říkáte, že se nacházíme v kulminačním bodě. Jsou česká města na změnu připravená? Mají na to například dostatek financí, personálních kapacit, mají dobré rozvojové plány?
Myslím, že se to zlepšuje jak v otázce financí, tak i plánování. Velkou částí udržitelné dopravy je aktivní doprava – chůze pěšky nebo jízda na kole. Právě v aktivní dopravě jsme jako Česká republika v evropském měřítku pozadu. To si musíme přiznat. Kolem roku 2015 vyšel rozhovor se zástupcem primátora Kodaně, který řekl, že když se ho lidi ptají, kde našel peníze na vývoj cyklodopravy, tak se směje a říká: „Jak si můžete dovolit neinvestovat do cyklodopravy? To je to nejlevnější. Kodaň byla v podstatě před krachem a to poslední na co jsme měli peníze, byl právě rozvoj aktivní dopravy. Chodníky a cyklostezky jsou to nejlevnější, co můžeme udělat“. Co se týče dopadů na rozpočty měst, tak tunelové a dálniční stavby jsou totiž spíše ty dražší. Jsou drahé jak na stavbu, tak i na provoz. Není to tedy pravděpodobně ani tak problém financování, jako spíš problém priorit.
Je tedy právě to, že česká města nevytváří dostatek prostoru pro aktivní dopravu, onou „bolístkou“ současné městské dopravy v Česku?
Ano, je to tak. V ulicích českých měst je v tuto chvíli relativně hodně aut a k tomu, aby došlo k vyrovnání různých druhů dopravy, je potřeba vymezit prostor, nebo případně zklidnit automobilovou dopravu. Podle našich průzkumů by lidi v Praze na kole jezdit chtěli, ale největší bariérou je strach z automobilové dopravy, ze střetu s autem. Města proto musí systematicky pracovat na tom, aby vytvořila pro aktivní dopravu prostor. Často však narážíme na to, že nejenom politici, ale i obyvatelé, tedy voliči, si takovou změnu neumí dost dobře představit. Lidé za tím, že by se doprava mohla prostorově zefektivnit tím, že se přidá například cyklostezka nebo se v nějaké ulici zavede tramvaj, vidí v podstatě pouze to, že se sníží počet jízdních pruhů pro auta, což podle jejich názoru musí vyústit v dopravní kolaps. Jak jsem ale říkal na začátku, doprava je systém a musíme ji tak vnímat. To znamená, že pokud se prostor přerozdělí pro nějaký efektivnější mód dopravy, tak se díky tomu přepraví více lidí a dohromady ten systém funguje jako namazaný stroj.
Máme v České republice nějaké město, které jde v tomto příkladem?
Jeden z nejlepších prostorů pro cyklistickou dopravu je například v Pardubicích, kde k tomu mají samozřejmě i topografické předpoklady. Je to placatější město v porovnání s kopcovitou Prahou.
Pokud mluvíme o pěší dopravě, tak tu má velice dobře zvládnutou právě Praha, zejména její širší centrum. Vypovídá o tom počet lidí, kteří se denně pěšky dopravují. Až třetina lidí v průzkumech uvádí, že se do práce nebo do obchodu dopravuje pěšky, což je i v evropském srovnání velmi dobré číslo. Máme zde široké a kvalitní chodníky s dobrým povrchem, drtivá většina přechodů je bezbariérová, roste také počet bezbariérových přístupů na zastávky hromadné dopravy.
Nepotřebujeme křišťálovou kouli
Zmiňujete evropské srovnání. Kde by se tedy mohla česká města co se týče udržitelné dopravy inspirovat?
Napřed jsou města na západě, na severu i na jihu Evropy. V našich městech se tedy nemusíme koukat do křišťálové koule. Stačí, když vezmeme několik politiků nebo úředníků a vyjedeme se za hranice podívat, jak to ta města dělají. Z mnoha možných příkladů uvedu nizozemský Amsterdam. Ten samozřejmě evokuje hlavně cyklisty, ale funguje tam výborně také veřejná doprava. Na meziměstský vlak, který jezdí přesně každých deset minut, se tam chodí v podstatě jako u nás na metro. Dá se na něj spolehnout a díky tomu obyvatel Nizozemska k životu příliš nepotřebuje auto, což pak nakonec vede k tomu, že není tolik aut v ulicích. Nesmíme to tedy vnímat jako souboj jednoho módu dopravy proti druhému. Pokud totiž systém správně nastavíme, mohou být spokojení všichni, jak vidíme právě na příkladu Nizozemska.
Příkladem může být také Paříž, kde během covidu starostka v podstatě přes noc nechala vytvořit několik desítek kilometrů nových chráněných cyklostezek a dále pracuje na velmi razantní transformaci centra Paříže včetně odstranění desetitisíc parkovacích míst. Ještě bych zmínil Londýn, kde se začalo přibližně před patnácti lety pracovat na síti páteřních cyklostezek, které propojují Londýn od severu na jih a od východu na západ. Díky tomu v Londýně vzrostl počet lidí na kolech tolik, že dneska je ve špičce v centru na mostech přes Temži více lidí na kolech než v autech, což je samozřejmě velký úspěch.
Říkáte, že stačí návštěva měst, od kterých se máme co učit… Má tedy Institut plánování a rozvoje Prahy, ve kterém působíte, nějaké vazby s evropskými městy? Probíhá nějaká užší spolupráce?
Ano, probíhá. Já jsem například součástí skupiny, která se jmenuje Eurocities, a v mém projektovém týmu jsou členové ze zmiňovaného Amsterdamu, Osla, Vilniusu a z několika dalších evropských měst. Zaměřujeme se na revitalizaci okrajových částí měst, které jsou hodně zatížené tranzitní automobilovou dopravou. Společně se inspirujeme z projektů, které už jsou realizované, ale i z projektů, které teprve realizované budou. Ve všech částech projekčního cyklu jsme v kontaktu, navzájem se navštěvujeme, ať už virtuálně nebo i reálně. Jezdíme taky na různé konference a navzájem si pomáháme.
Udržitelná doprava jsou vedle chůze a kola také udržitelnější paliva. Variant nabízí současné technologie hned několik. Jaké vedou, pokud se bavíme o dopravě v českých městech? Budou tady jezdit spíše elektrické nebo vodíkové autobusy?
To je dobrá otázka, ale není na ni jednoduchá odpověď. Často žertuji, že v Praze máme s elektromobily dlouholeté zkušenosti. První tady jezdily už v roce 1893 a denně nám elektromobily přepravují několik milionů cestujících. Ale pokud se bavíme o elektrických autech, a ne jen o tramvajích a metru, tak i ty jsou samozřejmě součástí řešení, protože nějakou část přepravy budou auta vždy zastupovat. Místně bezemisní provoz je pro město velice důležitý, protože kvalita ovzduší v ulicích je dneska v centru někdy velice špatná. Jestli to ale bude právě elektřina nebo vodík, to můžeme jenom hádat. V tuto chvíli má před vodíkem náskok elektromobilita. Využití elektřiny je obecně také efektivnější, protože vodík – pokud by to byl čistý vodík z elektřiny – se nejdříve musí velice náročnou elektrolýzou vyrobit, pak přepravit a v autě se z něj nakonec znovu vyrábí elektřina. Myslím si, že elektřina bude hrát prim hlavně, co se týče menších vozidel, tedy osobních vozidel, motorek a tak podobně.
Patnáctiminutové město
Přejít na udržitelnější palivo je jedna věc. Velkou roli hrají ale také lidé – pasažéři. Jaké mají Češi návyky ve využívání dopravy ve městě?
Věřím, že chování do určité míry předurčuje prostor. Takže dopravní chování je často určováno místem, ve kterém bydlíme. Já například bydlím na Žižkově, to je jedno z nejhustěji osídlených míst. To pro mě znamená, že když vyjdu ze dveří svého domu, tak jsem do minuty ve večerce nebo v trafice, poblíž je i divadlo a další vybavenost. Je tam zkrátka spousta cílů, které jsou velice blízko. Říká se tomu patnáctiminutové město nebo město krátkých vzdáleností. Jsou tam také široké chodníky, stromořadí, v ulicích je příjemně… To všechno předurčuje, že já raději půjdu pěšky nebo pojedu na kole. Pokud bych naopak bydlel v místě, které je dostupné jenom autem, tak by nebylo zbytí a také bych do auta nasedl. Dopravní chování by tak mělo být plánované už ve fázi územního a strategického plánování. Pokud tedy zrovna vytváříme nová sídla za městem, tak by měla být rovnou dobře obsloužena veřejnou dopravou, ideálně kolejovou elektrickou, která je bezemisní.
Faktorem pro chování je tedy prostor. Můžou to být ale i další vlivy jako je například pokrok? Doba jde dopředu, zelená témata se dostávají čím dál více do popředí, obzvlášť mladá generace je uvědomělá co do životního prostředí…
Ano i ne. Mladá generace je sice více uvědomělá, nicméně pokud se zeptáte lidí z Kodaně, proč jezdí na kole, tak ekologie je třeba až na třetím, čtvrtém místě. Hlavním důvodem je opravdu to, jak jednoduché to pro ně je. Je to pro ně nejefektivnější způsob, jak se dostat z bodu A do bodu B. Pomůžu si příměrem – kdyby neexistovaly koše na tříděný odpad, tak byste odpad nevytřídila, ani kdybyste se snažila sebevíc. Podobné je to i s dopravou, infrastruktura má dnes určité bariéry, které lidem komplikují více využívat aktivní mobilitu. Když si děláme průzkumy, tak až 400 000 Pražanů říká, že jednou za čas na kole po Praze jezdí. To je docela velké číslo. Kdyby ta infrastruktura navíc odpovídala řekněme nějakým evropským standardům, tak bychom se určitě mohli dostat na ještě zajímavější čísla udržitelné mobility. Ale ano, ekologie je stále větším tématem, takže i to může mít vliv.
Když se podíváme na to, jak infrastruktura – dejme tomu v Praze – vypadá, tak jaké změny jsou třeba, aby lidé více využívali městskou hromadnou dopravu, případně nasedli na kolo nebo více chodili pěšky?
Během covidu jsme ve většině velkých měst viděli, že se doprava zastavila, města ztichla a lidé často vytáhli bicykly a dopravovali se po městě na nich. Máme to v Praze i naměřené, ten nárůst byl během covidu až násobný. Takže věřím, že kdyby se například město rozhodlo, že chce ukázat svým obyvatelům různé možnosti, jako je například iniciativa neděle bez aut v některých ulicích, tak by to v lidech vzbudilo zvědavost. Tuším, že Brusel dělá velice rozsáhlé neděle bez aut a je to tam velmi populární. Když je člověk v neděli v centru Bruselu, tak je to až neuvěřitelné, jak je tam najednou ticho. Od pondělí do soboty je Brusel totiž velice zatížený automobilovou dopravou, je to tam hlučné a vzduch není úplně čistý. Nějaká taková iniciativa by ukázala, jak by to mohlo vypadat, kdyby se doprava lépe nakombinovala.
Napadá mě ale, že určitě hrají roli i další faktory jako například kvalita hromadné dopravy nebo bezpečnost cyklistických tras. Zrovna v Praze způsobily cyklopruhy kontroverze…
Ano, způsobily kontroverze. Myslím si ale, že to bylo trochu neprávem. Je to jednoduché řešení, jde to rychle projednat, v podstatě pak stačí jen barva a máte hotovo. Navíc téměř nikdy se kvůli cyklopruhům neomezuje automobilová doprava, takže je to jednoduché na všech frontách. Prostor se jen vymezí tak, aby se tam auto i cyklista vešly. V dlouhodobém horizontu budou tam, kde jsou dnes cyklopruhy, vznikat oddělené stezky, ale až při kompletních rekonstrukcích. Vedení Prahy i lidé ví, že je to dočasná věc. Bohužel se z toho udělalo velké politické téma, ačkoliv by být nemuselo. Doprava je velice emoční téma a z emoční roviny se těžko odchází na argumentační rovinu faktů. Debata je tedy bohužel vyhrocená a politici toho podle mě někdy využívají.
Zmiňoval jste bruselskou neděli bez aut, jinde zase funguje povolení vjezdu pouze automobilům s lichou nebo sudou SPZ nebo jiná opatření… Chystá se k něčemu podobnému Praha?
Řekl bych, že aktivně se k něčemu takovému nechystá, je před námi ale téma mýta. Centrum by mělo být do budoucna zpoplatněné. Je to i součástí dokumentace k městskému okruhu, že až bude hotový, měl by být vjezd do centra zpoplatněn. Je to tak běžné například v Londýně nebo i v dalších městech, že za vjezd do centra se zkrátka platí, protože prostor je v něm omezený. Zavedení mýta je ale velice komplikovaná operace a není zatím ani zakotveno v národní legislativě. Takže pokud bychom se dneska pevně rozhodli, že chceme mýto zavést, trvalo by třeba osm až deset let, než bychom ho reálně zavedli. Je to ale určitě ve střednědobém plánu.
Podzemní vlaky nejsou utopie
Mluvíte o střednědobém plánu, zůstaňme tedy na závěr u něj. Jak by mohla vypadat ideální podoba udržitelné dopravy v Praze? Co všechno by se mohlo změnit?
Pražané se dopravují velice zodpovědně. Například ze studií vychází, že přibližně 25 % cest je odvedeno automobilem, velká část pěšky, velice malá část na kole a opravdu velká část – kolem 40 % – veřejnou dopravou. Pokud se ale zaměříme na obyvatele Středočeského kraje, kteří denně dojíždí do Prahy, tak tam už je poměr opačný. 70 až 80 % přijede do Prahy autem, třeba kvůli tomu, že v jejich obci není dostatečná dopravní obslužnost. Velkou součástí změny je tedy doprava příměstská. Klíčovým prvkem, který může dopravu v Praze ovlivnit, je tak příměstská železnice. V současnosti existují linky, které výborně obsluhují sídla ve Středočeském kraji, často jsou ale velmi zatížené a občas se stane, že nejsou zcela spolehlivé, protože tratě jsou v podstatě na okraji kapacity. Řešením je tzv. Metro S, což je zkratka pro S linky, které budou jednoho dne v podzemí. Mezi Smíchovským nádražím a Florencí by měl vést železniční tunel, který převede právě ty regionální vlaky do podzemí. Tím se pozemní tratě uvolní třeba pro vysokorychlostní železnice. Systém urbánní železnice by tak mohl razantně navýšit svou kapacitu a do města by se mohlo daleko více lidí dopravovat vlakem. Podobný projekt není vůbec utopií. Například ve Stockholmu před několika lety otevřeli novou stanici, která se jmenuje Stockholm City, a je přímo pod hlavním nádražím ve Stockholmu. Pod celým městem projíždí regionální vlaky, které tak na povrchu uvolnily kapacitu.
Rozumím té návaznosti na příměstskou dopravu, když se ale vrátíme ještě do Prahy… Co dalšího se chystá? Napadá mě například rozšiřování pěších zón, úprava prostoru, aby byl přívětivější pro cyklisty a pro chodce a právě úsilí o zmenšení počtu aut. Je to tak?
V podstatě ano. Vy jste řekla „úsilí o zmenšení počtu aut“, já bych spíš řekl, že město se bude snažit nabídnout svým obyvatelům tak kvalitní alternativy, že se sami rozhodnou používat i jiné druhy dopravy.
Pokud mluvíme třeba o územním rozvoji, snažíme se, aby nové čtvrti, které vznikají na brownfieldech, byly hustě osídlené, aby tam byla všechna občanská vybavenost a aby se z nich dalo výborně dojíždět veřejnou dopravou. Při stavbě nových čtvrtí na toto musíme myslet. Je nutné si přiznat, že v minulosti to bylo často opomíjeno a když se stavěla nová čtvrť, tak v tom mělo město velmi slabé slovo a developer si vyrobil, co chtěl a co splnilo normy. V podstatě to ale nesplnilo požadavky na kvalitní obsluhu veřejnou dopravou a předpokládalo se, že každý bude jezdit autem. Dneska už víme, že to pro město a jeho dopravní systém není vhodné.
Kdy je vlastně reálné, že by se Praha k takové dopravě mohla dopracovat?
Budou to postupné kroky. Jak jsem říkal na začátku, ulice nejsou nafukovací a v některých máme ve špičce již plno. Kapacita je naplněna a k demolicím, doufejme, už docházet nebude, což se dělo například při stavbě severojižní magistrály. Pro toto desetiletí máme připravený plán udržitelné mobility, který je schválený zastupitelstvem. Je to plán investic do dopravní infrastruktury, ve kterém je spousta skvělých věcí, o kterých jsme se bavili. Od těch nejmenších, jako jsou cyklostezky, až po ty větší, jako je městský okruh. Celý tento koktejl řešení by měl zajistit to, že centrum bude dopravně lépe obsloužené, že se v něm bude lépe dýchat a že v něm bude méně hluku.