Dostat se do 15 minut od bydliště do práce, školy, obchodu nebo fitness centra? To není hudba budoucnosti, ale pomalu a jistě realita světových metropolí. Koncept patnáctiminutových měst neboli měst krátkých vzdáleností je poměrně novým urbanistickým trendem. Stojí především na lepší dostupnosti míst, do kterých lidé denně docházejí, jako je bydliště, práce, škola či fitness centrum.
Místa nemusí být ve své bezprostřední blízkosti. Pokud jsou ale propojeny prostřednictvím sítě chodníků, cyklostezek a dostupné veřejné dopravy, lidé se k nim mohou dostat během zmiňovaných patnácti minut. Taková města se pak stávají nejen ekologičtějšími, ale v porovnání s klasickými obcemi se zónovým plánováním i konkurenceschopnějšími.
Nejefektivnější způsob dopravy? Zaleží na místě
S konceptem přišel francouzský urbanista
Carlos Moreno. Podle něj stojí město krátkých vzdáleností na čtyřech základních stavebních kamenech – blízkost, diverzita, hustota a dostupnost pro všechny. Většinu cest by navíc měli lidé zvládat na kole nebo pěšky.
Podle
Vojtěcha Benedikta, specialisty udržitelné mobility z Institutu plánování a rozvoje města Prahy, je dopravní chování předurčeno prostorem, ve kterém člověk bydlí. „Já například bydlím na Žižkově, to je jedno z nejhustěji osídlených míst a to předurčuje, že já raději půjdu pěšky nebo pojedu na kole,“ vysvětlil expert v
podcastu Evropa zblízka.
„Pokud se zeptáte lidí z Kodaně, proč jezdí na kole, hlavním důvodem je to, jak jednoduché to pro ně je. Je to pro ně nejefektivnější způsob, jak se dostat z bodu A do bodu B,“ zdůraznil Benedikt.
Česká města jsou přitom pro koncepci 15minutových měst vhodnými adepty.
Akademie mobility zdůrazňuje, že jsou velmi kompaktní, což je právě jednou z charakteristik města krátkých vzdáleností.
Bezpečnější ulice pro děti nebo méně poházených koloběžek. Pražským čtvrtím pomáhají zahraniční start-upy
Praha, Brno i Ostrava
Hlavní město Praha koncept města krátkých vzdáleností zahrnula do svého strategického plánu již v roce 2016. A má na co navázat. V minulosti při výstavbě čtvrtí, jako je Smíchov, Karlín či Nusle, bylo běžné, že jejich obyvatelé bydleli a pracovali v téže ulici či bloku. V současném strategickém plánu si Praha klade za cíl rozvíjet město v souladu s principem města krátkých vzdáleností a navazuje na to i výstavbu infrastruktury.
„Snažíme se, aby nové čtvrti, které vznikají na brownfieldech, byly hustě osídlené, aby tam byla všechna občanská vybavenost a aby se z nich dalo výborně dojíždět veřejnou dopravou,“ popsal současný přístup Institutu plánování města Prahy Benedikt.
Praha je součástí organizace Eurocities, která sdružuje největší evropská města a pomáhá prosazovat jejich zájmy na evropské úrovni. Hlavní město se angažuje zejména v oblasti dopravy, kde pracuje například na projektu Město bez bariér pro všechny.
I v druhém největším městě Česka, v Brně, se urbanisté snaží vytvořit podmínky pro město krátkých vzdáleností. Kancelář městského architekta (KAM) koncepci zahnula ve svém strategickém plánu #brno2050, který představuje, jak by mělo Brno vypadat v roce 2050.
Podle odhadů z roku 2011 zabere Brňanům každodenní dojíždění klidně až 25 minut. To by se během následujících 28 let mělo snížit. Jak město píše v koncepci, cílem je vytvořit takové prostředí, aby se každodenní život města mohl odehrávat na měřítku městské čtvrti. Důraz na komunitní soužití by měl zvýšit sociální kontakty a bezpečnost obyvatel. Zejména pro méně mobilní občany by se měla navíc výrazně zlepšit dostupnost služeb.
A ne jinak je tomu v Ostravě. Podle urbanisty
Pavla Říháka z ostravského Městského ateliéru prostorového plánování a architektury (MAPPA) se koncept města krátkých vzdálenosti propisuje do všech projektů, v nichž je MAPPA zapojena.
„Ideu vnímáme jako přirozený a důležitý aspekt kvalitního městského prostředí, který se propisuje do všech projektů, ve kterých jsme zapojeni,“ vysvětlil Říhák.
„Specifikem Ostravy je její roztříštěnost, která je daná historickým vývojem. Poměrně malé kompaktní části města, kde je dobrá dostupnost všeho, co člověk na každodenní bázi potřebuje, jsou střídány nevyužitými, nebo nefunkčními plochami, které ‚odsávají energii‘. To celkově způsobuje rozředění města, snižuje jeho prostupnost a tím i kvalitu veřejných prostranství a služeb. Naším úkolem je napomáhat propojování a zahušťování, aby se atraktivita Ostravy zvyšovala,“ shrnul urbanista.
Méně prostředků na cyklostezky a balík pro Prahu. Jak Česko načrtlo plán obnovy pro dopravu
Covid změnil způsob, jakým lidem vnímají prostor kolem sebe
Dopravní chování lidí se podle studie
EIT Urban Mobility změnilo vlivem pandemie covidu-19. Ve většině měst došlo během pandemie k zásadnímu útlumu dopravy ve prospěch kol a pěší dopravy.
Nejvíce se tato změna projevila na cyklistice, která během pandemie ohromným způsobem vzrostla na popularitě. Evropská města na to zareagovala zvýšením investic do cyklistické infrastruktury. Během pandemie města utratila více než jednu miliardu korun za výstavbu více než 2 300 km nových cyklostezek.
Covidová opatření, během nichž došlo i na zavírání státních hranic, vedla naopak k poklesu turismu. Lidé tak mnohem častěji mířili za zelení do bezprostřední blízkosti svých bydlišť a výsledkem byla zvýšená poptávka po parcích a přístupných veřejných prostranství.
To lze doložit na příkladu Paříže, ve které idea měst krátkých vzdáleností vznikla. „Během covidu starostka v podstatě přes noc nechala vytvořit několik desítek kilometrů nových chráněných cyklostezek a dále pracuje na velmi razantní transformaci centra Paříže včetně odstranění desetitisíc parkovacích míst,“ popsal situaci urbanista Benedikt.
Ostravané touží po cyklostezkách a kvalitním veřejném prostranství
Podle slov urbanisty Říháka, se pandemie projevila i na chování Ostravanů. I ti se totiž touží po Ostravě pohybovat na kole. „Vzrostla poptávka po možnosti dopravovat se po městě na kole. I proto nyní v ateliéru MAPPA pracujeme na nové koncepci cyklistické dopravy, v níž usilujeme o cyklistikou infrastrukturu, která bude propojená, přímá, přitažlivá, pohodlná a bezpečná.“
Kromě cyklostezek začali lidé díky pandemii jinak vnímat veřejná prostranství. „Během protipandemických opatření se ještě více ukázalo, ve kterých místech se lidé cítí dobře a kterým se spíše vyhýbají,“ objasnil Říhák. „Největší ostravský park, Komenského sady, byl přeplněn, na jiných místech se návštěvníci objevovali méně. Příkladem je sad Dr. Milady Horákové, druhá největší parková plocha, která, mimo jiné i kvůli velmi špatné dostupnosti z centra, není ani zdaleka využívána tak, jak by mohla.“
Podle Říháka poptávka po kvalitních veřejných prostranstvích stále roste. „Důkazem je Havlíčkovo nábřeží u mostu Miloše Sýkory, který spojuje Moravskou a Slezskou Ostravu. Na základě občanské iniciativy zde město uzpůsobilo dopravní režim a během víkendů zde funguje pěší zóna, využívaná ke konání akcí, kulturní produkce nebo trhů. Lidé toto místo během letních a podzimních měsíců velmi rádi navštěvují,“ uzavřel expert.
