Bezpečnější a jednodušší. Taková by měla být doprava v hlavním městě po zavedení rychlostního omezení pro auta 30 km/h. Zatímco jiná evropská města omezení rychlosti aut ve svých ulicích dávno zavedla – a podle analytiků s nimi jsou spokojena – v Praze se oficiální debata o přistoupení k podobnému kroku otevřela teprve teď.
Na téma upozornily především opakované demonstrace iniciativy Poslední generace, která svými – legálními a hlášenými – pochody pražským centrem omezovala automobilovou dopravu v Praze.
„Chceme, aby základní rychlostí ve městě bylo 30 km/h a 50 km/h byla výjimkou. Jinak mají řidiči tendenci sníženou rychlost spíše ignorovat. Chceme města, která budou bezpečná pro všechny lidi – ne města, která zaručí rychlý a pohodlný průjezd automobilům,“ uvedla pro EURACTIV.cz Veronika Holcnerová z Poslední generace, hlavního organizátora iniciativy „30 pro Prahu“.
O důležitosti zpomalování pražské dopravy přitom mluví i experti. „Bezpečnost chodců je alfa a omega dopravní politiky města,“ uvedl pro redakci dopravní expert Technologického centra Praha a bývalý radní sedmé městské části Prahy za stranu Zelených Ondřej Mirovský. Právě k větší bezpečnosti by měla „zóna 30“ zásadním způsobem přispět.
Ve středu 19. dubna v ulicích Prahy proběhl již celkem desátý protestní pochod. Ten, stejně jako všechny předchozí, zásadním způsobem rozdmýchává debatu nejen o samotné rychlosti, ale i o podobě diskuze o proměně města.
„Konání blokád neschvaluji, vyjadřovat názor se dá i bez omezování druhých,“ uvedl na dotaz redakce primátor Prahy Bohuslav Svoboda (ODS).
Podobně protesty vnímá i náměstek pro dopravu Zdeněk Hřib (Piráti). „Formy protestů blokováním dopravy považuji za nešťastné. Vyjádřit názor se dá i jinak. Například vedením konstruktivního dialogu s městem, který se nám snad dnes podařilo navázat,“ uvedl po jednání s iniciativou pro server EURACTIV.cz Hřib.
Jelení příkop pro lidi! pic.twitter.com/Wjjin23Zo9
— Poslední Generace 💟✌🐌 @lastgencz.bsky.social (@LastGenCZ) April 20, 2023
Z ulice k jednacímu stolu
K hledání společné řeči došlo tento čtvrtek 20. dubna, kdy se debata přesunula z ulic ke stolu v jednom ze salonků magistrátu. U něj se setkali zástupci iniciativy, náměstek Hřib i primátor Svoboda, aby společně projednali požadavky protestujících.
„Obě strany se shodly na tom, že o možnostech zklidnění dopravy v Praze je třeba vést širší diskusi a vysvětlovat veřejnosti pozitiva třicítky,“ shrnulo průběh schůzky vyjádření iniciativy.
Primátor Prahy vyjádřil pochopení pro důvody, které vedou k pořádání pochodů, a vyjádřil se v tom smyslu, že racionálním požadavkům, pokud na nich bude shoda, může Rada Hlavního města Prahy vyhovět bez ohledu na to, kolik lidí je zastává.
Požádal zároveň zástupce iniciativy, aby sepsali konkrétní požadavky, o jejichž případném uskutečnění by bylo možné vést další diskusi. Omezování rychlosti na území hlavního města by se zároveň mohlo dít podle Svobody pod taktovkou nového koordinátora – tzv. zmocněnce pro zklidnění dopravy.
Jednání se však neúčastnili zástupci jednotlivých pražských čtvrtí. Omezování rychlosti je přitom agendou v odpovědnosti městských částí a jejich silničních úřadů, které o zavádění rychlostních omezení rozhodují. Zda dojde, nebo nedojde k plošnému snižování rychlosti, tak závisí především na nich.
Náměstek Hřib je proto podle iniciativy plánuje vyzvat, aby zóny s omezenou rychlostí začaly urychleně zavádět ve svých rezidenčních oblastech. „Bez městských částí se to dělat nedá, protože již brzy budou ze zákona odpovědné i za vymáhání rychlostních omezení. A kdyby je odmítaly vymáhat, tak budou taková pravidla k ničemu,“ uvedl pro redakci.
V jednání upřednostňuji dialog. Proto jsem se dnes setkal s @LastGenCZ u kulatého stolu, abychom se mohli bavit o zklidňování dopravy věcně. Přijde mi to jako nadějnější cesta k pokroku než kontroverzní akce na silnicích. K diskusi jsem přizval i primátora Prahy @Svoboda_Slavek.
— Zdeněk Hřib (@ZdenekHrib) April 20, 2023
Vyšší bezpečnost, stejná doba cesty přes město
Nejdůležitějším argumentem pro zavedení třicítky, která platí v řadě evropských měst, je bezpečnost. Na tu v Praze neupozorňuje pouze samotná iniciativa, ale také odborníci.
„Zkušenosti potvrzují, že zavedení zóny 30 je zásadním faktorem pro zklidňování dopravy, zvyšování bezpečnosti a snižování počtu zranění chodců,“ vysvětlil Mirovský. „A to potvrzují i data z Prahy 7, kde počet nehod v ulicích s novou zónou 30 poklesl,“ dodal.
Plošné zavedení zóny 30 je proto podle něj velmi jednoduchý první krok, jak zabránit zbytečnému umírání chodců v ulicích Prahy.
„Mnoho měst zóny 30 zavádí jako začátek procesu proměny městské mobility, kde jsou vnímány potřeby všech účastníků provozu a nejvíce se myslí na ty nejvíce zranitelné,“ uvedl. Taková praxe se podle něj osvědčila v řadě evropských měst.
Stejně zní i doporučení od Světové zdravotnické organizace (WHO). Ta upozorňuje na „jasné důkazy o tom, že ani ty nejlepší konstrukční prvky silnic a vozidel nejsou schopny zaručit bezpečnost všech účastníků silničního provozu, pokud je rychlost vozidel vyšší než 30 km/h“. A v případě, že k nehodě přece jen dojde, jsou zranění alespoň méně závažná.Příkladem mohou být Helsinky, kde proběhla první vlna zavádění rozsáhlých omezení na 30 km/h v roce 2004 a druhá v roce 2019. Nařízení nejprve platilo v centru města a některých obytných čtvrtích, a poté bylo rozšířeno na všechny ulice. Od zavedení prvních změn se v ulicích s nižší povolenou rychlostí snížil počet dopravních nehod se zraněnými osobami o 9 procent. V místech, kde došlo ke změně rychlostního limitu ze 40 km/h na 30 km/h, se případy zranění chodců podařilo snížit o 19 procent a škody na vozidlech o 34 procent. Největší zlepšení bylo pozorováno v centru města – tam se počet dopravních úrazů snížil o 42 procent.
Dalším městem s třicítkou je například Brusel, kde rychlostní limit platí zatím pouze dva roky. Zavedl se přitom poměrně radikálně – vztahoval se okamžitě na celé město, jen s výjimkou těch nejfrekventovanějších, obvykle víceproudých silnic. Dosavadní zkušenost města přitom říká, že přestože byla rychlost omezena, doba cestování po městě se výrazně neprodloužila.
Lepší přehlednost pro řidiče
Další z výhod je podle Mirovského snadnost zavedení třicítky a lepší přehlednost pro účastníky provozu. „V momentě plošného vyhlášení zóny 30 s výjimkami pro hlavní komunikace bude každému jasné, že když kdekoliv v Praze odbočí do vedlejší komunikace, tak vždy pojedou maximálně 30 km/h,“ popsal.
Zjednodušení dopravních pravidel s sebou nese ještě další výhodu – menší potřebu dopravních značek. „Po zavedení zóny 30 v Praze 7 jsme jich několik desítek odstranili,“ uvedl.
Na dotaz, zda se při zavedení opatření v sedmé městské části zjistila nějaká nevýhoda opatření, odpovídá Mirovský záporně. „Nic jsme nezaznamenali. Naopak jsme dostali petici, že máme zónu 30 vyhlásit ještě v jedné další ulici,“ popsal.
Bezpečnější ulice pro děti nebo méně poházených koloběžek. Pražským čtvrtím pomáhají zahraniční start-upy
Třícítku ano, ale jen někde, zní z Prahy 1
Zatímco některé čtvrti jdou omezení rychlosti samy naproti, jako například Praha 7, jiné se k němu staví spíše odmítavě. Takovou je například Praha 1, na jejímž území se většina dosavadních protestů odehrávala.
„Občané si spíše stěžují na nízkou rychlost dopravy, než na rychlost přesahující 30 km/h,“ uvedl pro redakci Michal Štěpán z komise pro dopravu Prahy 1.
„Navrhovanou rychlost je potřeba stanovit podle parametrů té které komunikace, stanovit ji plošně nedává smysl,“ řekl Štěpán.
S tím souhlasí radní pro dopravu první městské části Vojtěch Ryvola. „Jsou uzavřené městské celky, kde si to dokážu představit, jako zónu 30 km/h, například celou Petrskou čtvrť,“ řekl redakci. Na Praze 1 je dle jeho názoru pouze malé množství ulic, kde se dá jet rychleji, a proto pro něj nepředstavuje rychlost vozidel nejpalčivější problém.
„A těm pár chlapcům, co potřebují ukázat sílu svého vozu ve tři ráno, je úplně jedno, kde je jaká značka. V Pařížské či Dlouhé jim však brzo skončí zlaté časy. Připravujeme řadu opatření ke zklidnění dopravy,“ dodal. Na dotaz, jaké konkrétní návrhy mohou Pražané v dohledné době očekávat, však již neodpověděl.
Každé město je jiné, nelze je srovnávat
Se zavedením omezení rychlosti nesouhlasí také strana Motoristé sobě. „Určitě ne. Je to v dané situaci absolutní nesmysl,“ uvedl na dotaz redakce předseda strany Petr Macinka.
Zkušenosti napříč metropolemi podle něj není možné srovnávat, a to zejména kvůli odlišné infrastrukturní vybavenosti měst. Praha, na rozdíl například od Paříže, nemá například dokončený vnitřní ani vnější okruh.
„Pomineme-li obě nábřeží Vltavy v oblasti Starého města a Malé strany, jedinou severojižní cestou městem je magistrála, která bohužel prochází okolo Václavského náměstí. Bez dokončení alespoň vnitřního obchvatu není tuto pražskou ‚dálnici‘ možné nijak ‚humanizovat‘ a dělat z ní vycházkově-cyklistický bulvár, jak o tom naivně sní okrajové politické subjekty a na ně napojené aktivistické bojůvky,“ popsal. Částečnou alternativou se stal tunelový komplex Blanka, který se však potýká s kapacitními problémy navazujících komunikací.
Za neoprávněné Macinka považuje také argumentování bezpečností ulic. „Opakovaně zaznívají věty o ‚snížení počtu mrtvých na silnicích‘, bude-li snížena rychlost. Faktem je, že v roce 2022 zemřelo v důsledku dopravních nehod na území hlavního města Prahy celkem 19 lidí. Opravdu je nutné s takto trapným argumentem šikanovat milion Pražanů, pro něž je jízda autem existenční nutností?“ ptal se rétoricky.
V roce 2022 podle statistiky Policie ČR na území Prahy došlo v důsledku nehody dokonce k o něco nižšímu počtu úmrtí, celkem 17. Zároveň ale policisté zaznamenali 196 těžkých a 1829 lehkých zranění. Právě „zmírňování“ závažnosti úrazů je jedním z argumentů pro zavádění zón.„Zavedení (omezení – pozn. red.) by znamenalo nežádoucí omezení plynulosti dopravy a delší čas každé jednotlivé jízdy,“ odpověděl na dotaz redakce Mojmír Mikuláš, předseda spolku Jedeme autem.
Podle něj je zároveň zřejmé, že při snížené rychlosti na 30 km/h dochází k většímu zatížení životního prostředí výfukovými plyny kvůli jízdě na nižší rychlostní stupně a opakovaném zastavování a rozjíždění. „Jednalo by se tedy reálně o neekologické opatření,“ říká Mikuláš. „Úvahy o třicítce tedy vnímáme jako další díl ideologického tažení proti autům s primárním účelem znepříjemnit cestu motoristům,“ dodal.
Odlišný vliv na životní prostředí se u pomalé a rychlé jízdy však podle Mirovského neprojevuje. „Žádná studie neprokázala, že zóna 30 má negativní vliv na životní prostředí. A to ani na lokální emise,“ zdůraznil.Veřejná doprava musí „zpívat jednu píseň“. Jen tak bude atraktivnější než jízda autem