Emise u osobních automobilů by se měly snížit o 37,5 procenta
Jde Evropa správným směrem?
Snižování emisí oxidu uhličitého u nově vyrobených aut a příbuzným tématům se věnovala lednová debata na VŠB Technické univerzitě v Ostravě, kterou moderoval Adam Vácha z Hospodářských novin. Hlavní otázka mířená na hosty se věnovala úvaze, zda jde Evropa v tomto ohledu správným směrem. Podle českého europoslance Evžena Tošenovského (ODS) je dobře, že se tlak na snižování emisí v automobilové dopravě zvyšuje. Problém v množství aut a jejich dopadu na ovzduší vidí už nyní. „Na druhou stranu je otázkou, jakým způsobem se k tomu přistupuje. Probíhající velká debata není o tom, jestli snižovat emise, ale jak, jakým postupem,“ upozornil Tošenovský. Kroky EU podle něj ovšem nesmí „vyvraždit“ automobilový průmysl. „Tento průmysl je nositelem hodně velkého pokroku v otázce inovačních postupů,“ řekl člen ODS s tím, že jinde ve světě nejsou stejně přísně nastavená pravidla jako v Evropě, proto by mohla mít mimoevropská konkurence výhodu. Evropská regulace se z pohledu Tošenovského nesmí přehánět, protože se v konečném důsledku může stát kontraproduktivní. Na problematice se podle něj také ukazuje klasický přístup Evropského parlamentu, který v poslední době často přijímá příliš ambiciózní pozice.Stanislavu Mišákovi, řediteli centra ENET, které se zabývá výzkumem a vývojem obnovitelných energetických zdrojů, se nelíbí, že se limity řeší pouze pro automobilový průmysl. „Ano, je to velký zdroj znečišťování skrze CO2, ale v mixu zařízení, které emise generují, majoritní není,“ podotkl. Nelíbí se mu ani přístup, že by limit měl být nastaven stejně pro všechny členské země EU. „Každá z těch zemí má úplně jinou infrastrukturu a úplně jiné podmínky, jak nové limity implementovat,“ vysvětlil Mišák. Konkrétně Česká republika má podle něj za sebou historii velkého průmyslu, kvůli kterému se nelze okamžitě „přemalovat nazeleno“, snížit emise o desítky procent a všechno se rázem změní. K problematice by se podle Mišáka mělo přistupovat koncepčně – začít dopadovou studií, která by identifikovala vhodný přístup konkrétně pro českou energetiku.
(Zleva) Stanislav Mišák a Evžen Tošenovský © Foto: Economia 2019
Efekt aféry dieselgate
Diskutující se shodli na tom, že vysoko nastavené limity jsou také důsledkem doznívající aféry dieselgate. Jak se ukázalo v roce 2015, automobilka Volkswagen upravovala software svých vozů tak, aby v průběhu měřících testů jejich dieselové motory vypouštěly méně emisí než v běžném provozu. Tošenovský poukázal na to, že při vyjednávání byl často slyšet argument typu „vždyť si o to automobilky řekly samy, kdyby nebyl dieselgate, tak jsme na ně nebyli tak tvrdí“, který pro něj není úplně přijatelný. „Myslím si, že je to přehnané, a i dieselgate, a za tím si stojím velmi silně, byl svým způsobem vygenerován obrovským tlakem na automobilky v krátkém časovém úseku. Ty tak začaly přemýšlet, jak trochu obejít pravidla,“ řekl europoslanec. Výsledkem skandálu podle něj ale zároveň byl lepší přístup k měření emisí. Odstoupilo se totiž od testů v laboratoři, na které se automobilky dokázaly předem připravit. „Teď bude měření probíhat v ,reálném‘ provozu. Debaty o tom, co to vlastně je, ovšem nejsou vůbec jednoduché,“ dodal Tošenovský.Tošenovský: EU je Čechům vzdálená, vidíme jen na ten „náš dvorek“